Glavni cilj bio je postići što bolju aerodinamiku, čemu svjedoči i koeficijent otpora zraka 0,27, ostvaren ispeglanim linijama, ravnom podnicom, ali i detaljima poput izrezbarenih bočnih površina stražnjih svjetala, čime je smanjeno kovitlanje zraka. Sati provedeni u zračnom tunelu rezultirali su i promjenama na stražnjem spojleru. Zadržao je svoju nepraktičnu poziciju nasred stražnjeg stakla (na kojem je osvanuo i brisač), ali umjesto od plastike, donji dio je sada od stakla i preglednost je za nijansu bolja. Najupadljiviji znak prepoznatljivosti, međutim, nalazi se na prednjoj masci - markantna crna ploha, koja skladno povezuje svjetla i središnji dio branika.
Nova generacija Civica zadržala je platformu prethodnika, pa ne čudi što vanjske dimenzije nisu znatnije izmijenjene. U dužina je narastao za 4 cm (na 428,5 cm), u širinu za pola centimetra, a smanjeni su visina (1,2 cm), kao i osovinski razmak (1,5 cm). Dobro je pritom što su Japanci pronašli dodatan prostor na stražnjoj klupi bez zadiranja u prtljažnik, koji broji 477 litara (76 u podnici), a rušenjem stražnjih sjedala raste do maksimalnih 1378 litara. Osim toga, sjedeća površina stražnje klupe i dalje se može podizati, što je praktično rješenje.
Poveznicu s prethodnom generacijom donosi i vozačka pozicija. Upravljač i papučice u idealnoj su poziciji, ali zbog spremnika ispod prednjih sjedala ograničena je mogućnost spuštanja, zbog čega vozači višeg rasta nemaju uvijek jasan pregled na instrumente. Središnja konzola orijentirana je prema vozaču, prekidači su racionalno i pregledno raspoređeni, a većina ih je pronašla mjesto i na upravljaču. A već pri prvom kontaktu primjećuje se još bolja kvaliteta materijala i završne obrade, zbog čega novi Civic djeluje luksuznije i elegantnije.
Ovjes je pretrpio značajne promjene. Sprijeda je unaprijeđen pomoćnim elementom, dok stražnje kotače nosi polukruta osovina, kruća i od one koja se ugrađivala na Type R. No, to nimalo nije utjecalo na udobnost, a dinamička svojstva podignuta na višu razinu. Dio zasluga za to ima i upravljač, koji nudi pregršt informacija i ugodno se ukrućuje povećanjem brzine.
Zavoji se tako prolaze kao po tračnicama, u što smo se uvjerili za upravljačem izvedbe pokretanom poznatim turbodizelašem 2.2 i-DTEC, osnaženim za zadodatnih 10 KS (ukupno 150 KS). Usprkos tome, zahvaljujući poboljšanom sustavu podmazivanja i cijelom nizu sitnih dorada sada troši čak 21 posto manje (tvornica jamči 4,2 litre). Pritom je i primjereno dinamičan (8,2 s do stotke), no pri prvom pokretanju javio se s ponekim decibelom viška. Ništa strašno, ali malo više uglađenosti u startu (s podizanjem temperature motora ta buka pada u sjenu rulanja guma) ne bi bilo na odmet. Također, motor je usprkos novim konjima ostao lijen ispod 2000/min, makar se uz odličan 6-stupanjski mjenjač jasno nazire 350 Nm.
U domaće salone novi Civic dolazi tijekom ožujka, a uz već spomenuti dizelski, u ponudi će se naći i dva poznata benzinca 1.4 (100 KS) i 1.8 (142 KS). Hibridna verzija za sada nije u planu, ali koncem godine ponudu će obogatiti sasvim novi turbodizelaš 1.6 i-DTEC sa 118 KS. Cijene još nisu definirane, ali vijesti nisu najbolje. Očekuje se da će novi japanski kompakt u prosjeku biti 10 posto skuplji od prethodnika. Znači, da će biti papreno skup...