Nije Škoda repa bez korijena, slikovito je 1989. rekao jedan od šefova Narodnog kombinata Škoda kad su mu novinari rekli da bolje da ih preuzme neki svjetski brand i da za njega rade kao nadničari. Pozvao se tad na korijene koji sežu u daleku 1905., kad su radili pod imenom Laurin & Klement, ali i na Škodu 1000 MB, prvi tvrtkin moderni model koji je unatoč planskoj privredi i partijskoj upravi bio dobar auto te postigao izraziti uspjeh i na tržištu zapadnih zemalja.
No, tranzicija nakon kraja Drugog svjetskog rata aktualne Škode 440 i njezinih derivata Octavie i Felicije u dugoočekivani dobri narodni auto trajala je gotovo deset godina. Dizajnom i tehničkom koncepcijom prethodnici su mu uglavnom bili varijacije na istu temu - motor i pogon sprijeda, s nosivom cijevnom šasijom. Škoda 1000 MB bila je, pak, potpuna suprotnost. Razvoj joj je, dakako, također krenuo dekretom svemoćne partije. Ona je 1955. dala Ministarstvu strojarstva punu kontrolu nad razvojem posve novog auta. Propisali su i parametre koji su im se učinili bitnim: četiri sjedala, masa ispod 700 kg i potrošnja od 6 do 7 l/100 km. Uz to, nije bilo dozvoljeno ugrađivati dijelove stranog podrijetla nego isključivo domaće!
Prvi prototip s oznakom NOV (novy osobni voz) pokazan je već 1956. i njime je Škoda predstavila najznačajniju novost u svom programu - samonosivu karoseriju. U prvoj fazi predstavljena su tri posve različita koncepta. Prototip 976 imao je vodom hlađeni motor sprijeda i pogon sprijeda. Iza oznake 977 krio se stražnji pogon i straga ugrađen vodom hlađeni motor, 978 je bio baziran na klasičnoj koncepciji motor sprijeda - pogon straga, dok su sve karoserijske inačice imale samo dvoja vrata. Inženjeri su, zapravo, bili razapeti između očekivanja domaćih i stranih kupaca, te partije.
Sprijeda ugrađen motor sa stražnjim pogonom Škoda je već koristila, ali se smatralo da će razvoj motora i mjenjača biti nekih 15 posto skuplji nego za druge opcije. Kombinacija motor i pogon sprijeda bila je nemoguća, jer tih godina Čehoslovaci to još nisu mogli realizirati bez stranih licenci, što nije bilo prihvatljivo partiji. Sve straga, uz nezavisni ovjes na svim kotačima, ostala je tako jedina opcija koja je nudila manju težinu auta i najbolji raspored prostora za putnike. Uz to, motor straga bio je tad vrlo moderan, imalo ga je čak 50 posto svih europskih malih i ekonomičnih automobila.
Što se motora tiče, Škoda je tad blok prvi puta izradila od legure lakih metala, dok su od sivog lijeva izrađene košuljice cilindra utisnute u blok odozgo. Po toj tehnologiji bili su prvi u svijetu s malolitražnim motorima! Po pitanju dizajna karoserije prvi pokušaj predstavljen je još 1957. no konačni je tek 1963., pet do dvanaest, finalizirao dizajner Jaroslav Kindl. Moderna samonoseiva karoserija bila je posve suprotna svemu što je tvornica dotad proizvela. Naročita novost bila je i varijabilnost interijera. Prednja sjedala pomicala su se naprijed-nazad, a jednostavnim pokretom mogli ste ih i preklopiti. Uz to, preklapala su se i stražnja sjedala zahvaljujući čemu ste dobili prtljažnik od gotovo 500 litara. Kod verzije s dvojim vratima stražnja bočna stakla također ste mogli spustiti i ostvariti potpuni kontakt s vanjskim svijetom.
Kad je automobil konačno predstavljen 1964. strani automagazini nisu štedjeli komplimente dajući mu epitet jednog od najboljih u klasi od jedne litre. Prve godine izrađen je 18.331 primjerak, sljedeće 63.088, dok je maksimum dosegnut 1967. sa 95.688 primjeraka, a 1000 MB mogao se vidjeti i na cestama V. Britanije ,Grčke, Australije, pa čak i Novog Zelanda. U pogledu opreme Škoda i nije bila previše darežljiva, jer borila se za kupce prije svega cijenom. No, zato je sa 443.156 do 1969. proizvedenih primjeraka 1000 MB uspješno obavila misiju transformacije proizvodnog programa tvrtke prema zapadnim mjerilima osiguravši već tada preduvjete za što bezbolniju transformaciju koja će doći početkom devedesetih, kad je komunizam napokon postao i klinički mrtav.