Gradić Hilversum nekoć su zbog živopisnog izgleda i prirode koja ga okružuje svi voljeli nazivati vrtom Amsterdama. Već u 17. stoljeću indirektno je kanalima povezan sa 20 kilometara udaljenim glavnim gradom Nizozemske, a od 1874. i željeznicom, što je tad bogataše iz prijestolnice motiviralo da u njegovim tihim šumarcima počnu masovno graditi luksuzne vile za odmor.
Od Amsterdama ili kolodvora u Hilversumu do tih su vila, dakako, putovali kočijama. U gradiću dotad poznatom tek po tekstilnoj industriji, u toj je novotariji svoju šansu prepoznao Jacobus Spijker i svojoj maloj kovačnici odmah pridodao radionicu za servis kočija, a sinove Jacobusa i Hendrik-Jana poslao na školovanje u Pariz i obilazak europskih proizvođača kočija, da tamo skupe što više znanja o njihovoj proizvodnji i organizaciji tog biznisa. S tim znanjem braća Spijker osnovati će 1880. vlastitu tvrtku za izradu kočija, odmah do željezničkog kolodvora u Hilversumu. Komercijalni uspjeh uslijediti će gotovo trenutno, jer su radili robusne kočije u kojima su sjedinili nizozemsku kvalitetu s francuskom elegancijom. Tržištu su ponudili čak 35 modela (nekoliko ih je isporučeno čak i u Indiju), a 1898. za kraljicu Wilhelminu.grade i unikatnu Zlatnu kočiju, koju nizozemsku kraljevska obitelj u najsvečanijim prilikama koristi i dan-danas.
Iste godine braća Spijker odlučuju proizvodni program proširiti i na kočije bez konja i sele tvrtku u amsterdamsko predgrađe Trompenburg, gdje grade modernu tvornicu, po uzoru na francusku i američku praksu opremljenu najsuvremenijim strojevima. Jacobus je u tu svrhu nabavio od Benza dvocilindarski motor sa 3 KS, i upakirao ga u vlastitu karoseriju dodavši Michelinove pneumatike u istim dimenzijama na svim kotačima. Taj auto debitirao je 1900. na izložbi automobila u Nizozemskoj, no prodan je u svega desetak komada, prvenstveno zato što je cijenom dvostruko nadmašio Benz koji mu je bio uzor. Doduše, već tad je bila vidljiva tehnička rafiniranost nove tvrtke, jer se snaga s motora prenosila na kotače putem kardana - ne kao kod konkurencije lancem ili remenom!
No, da bi uspješno konkurirao francuskim i njemačkim markama Spijker je trebao biti još bolji i drugačiji, još inovativniji. Zato za svoje sljedeće projekte tvrtka angažira francuskog inženjera Emilea Drouarda i Belgijance Jacopa i Valentina Lavioletta, a tada, radi lakše prezentacije izvan matične zemlje, mijenja i ime tvrtke u Spyker. Prvi komercijalni četverocilindarski modeli sa 12 i 24 KS krenuli su dobro, posebno u Velikoj Britaniji, a onda publici pariškog autosalona Spyker 1903. nudi poseban specijalitet - model sa stalnim pogonom na sva četiri kotača i prvim operativnim šestcilindarskim motorom u povijesti svjetske autoindustrije. Ideja je bila da ta revolucionarna sinteza bude prvenstveno namijenjena za loše ceste u egzotičnim kolonijama. No, za originalni 60/80 HP nisu zaprimili nijednu narudžbu! Izložbeni primjerak Jacobus je nedugo potom parkirao u neki mračni kut tvornice i priča o šest cilindara za Spyker ostaje zamrznuta sve do početka dvadesetih.
Ipak, 1906. godine proizvodnja doseže za Spykerovu cjelokupnu povijest rekordnih 250 primjeraka. No, to zbog visokih cijena i nemuštog poslovanje nažalost ne dovodi i do adekvatne financijske dobiti. Jacobus Spijker tad daje svoj zadnji tehnički novus - hidraulični amortizer čija se tvrdoća podešavala iz kokpita automobila. Zalud, jer već 1908. usljeđuje prvi bankrot, no odmah potom i novi start tvrtke. Ovaj put bez Jacobusa, pod okriljem grupe domaćih investitora. Za kraljicu Wilhelminu tvornica 1911. radi posebni landaulet i tako motorizira kraljevsku obitelj, no zbog rata će već 1915. ponovno promijeniti vlasnika i doći u ruke konzorcija nizozemskog biznismena Fentenera van Vlissingena, pod čijom se upravom gotovo u potpunosti prebacuju na proizvodnju aviona i avionskih motora.
No, ubrzo se vraćaju autima, i to pod latinskom krilaticom Nulla tenaci invia est via (Za uporne nema neprohodne ceste). S modelom C1 1919. mijenjaju i dotad uobičajenu praksu ugradnje gotovo samo domaćih dijelova, a pod oznakom C2 na tržište izbacuju i dvotonski kamion, jedini u svojoj povijesti. S novim top-modelom C4 1920. u velikom se stilu vraćaju šestcilindarskim motorima. Ovaj puta njima ih je opskrbljivao Maybach, što je bila savršena sinteza dviju tradicija ovjenčanih kvalitetom. Spyker je s tim autom postao tek jedna od dvije tvrtke uopće u povijesti autoindustrije koja je na neki svoj model davala doživotno jamstvo. Za taj automobil dodatnu preporuku dala je čak i nizozemska kraljica Wilhelmina, premda je zapravo cijeli svoj život osobno bila vrlo nesklona automobilima. No Spyker već 1922. ponovno bankrotira. Tvrtku tad preuzima njihov britanski distributer, no već 1925. doći će i do trećeg, no ovaj puta i konačnog stečaja, a u 1926. i totalne rasprodaje ostataka originalnog Spykera. Slavna tvrtka je do kraha uspjela proizvesti manje od 2000 automobila, a nije im nimalo pomoglo ni to što su ih kupovali i vozili kraljevi, plemići i tadašnje velike glumačke zvijezde.
Kad je 2000. ime reinkarnirano, plan je bio da se proizvodnja nastavi u stilu tradicije - samo najbolje, za znalce koji su to u stanju i skupo platiti. No, nedavno proglašeni bankrot (18. prosinca 2014.), pokazao je i to bio samo još jedan, a vjerojatno i posljednji idealistički pokušaj reinkarnacije ovog slavnog i poštovanja vrijednog imena.