Jadran se više truje vodom nego naftom
Duboko ispolitizirana rasprava o aktiviranju Zaštićenog ekološko-ribolovnog pojasa na zemlje članice Europske Unije na vanjskopolitičkom planu, ali i u Hrvatskoj, već se godinama svodi na pitanje zaštite domaćih ribara i ribarstva od mnogo moćnije talijanske ribarske flote.
U kampanji za parlamentarne izbore čak su i ribari ispali iz perspektive domaćih političara, pa se rasprava svela na to hoće li Hrvatska aktivirati ZERP 1. siječnja, bez obzira na upozorenja Talijana i Slovenaca da će blokirati hrvatske pristupne pregovore s Unijom. Intenziviranjem brodskog prometa i jačanjem turizma sve nužnija i prilično skupa ekološka zaštita Jadrana, kao i druge ekološke teme, nisu predmet stranačkih nadmetanja.
Nije stoga čudno da je u sjeni dnevnopolitičkih zbivanja relativno neopaženo prošao dvogodišnji napor tima hrvatskih političara i stručnjaka da se Međunarodnoj pomorskoj organizaciji predloži proglašavanje Jadrana posebno osjetljivim morskim područjem, čime bi se cijelo područje Jadrana s iznimno gustim tankerskim prometom zaštitilo od zagađenja opasnim mikroorganizmima iz izvanjadranskih balastnih voda.
Oblikovanje prijedloga traje dugo jer bi se s njegovim sadržajem trebalo usuglasiti svih šest jadranskih država - Albanija, Bosna i Hercegovina, Crna Gora, Hrvatska, Italija i Slovenija. Naime, regionalna je inicijativa uz suglasnost svih zainteresiranih strana jedini način da Međunarodna pomorska organizacija uistinu prihvati prijedlog, ali i da iza prijedloga stane EU koji uvijek promiče dogovorene regionalne inicijative. Ali sve, čini se, zapinje upravo na političkom dogovoru.
Hrvatska, naime, inzistira na potpunoj zabrani izmjene izvanjadranskih balastnih voda u Jadranskome moru, dok je Italija uz potporu Slovenije donedavno tražila da se još jedanput razmotri tako stroga regulativa. U posljednjoj su rundi pregovora Italija i Slovenija u Portorožu u listopadu zagovarale stajalište da bi brodarima trebalo samo preporučiti da u Jadran ne ispuštaju balastne vode. Iza tog zatezanja naših susjeda stoje, kao i kad je riječ o ZERP-u, talijanski ekonomski interesi.
Slovenija pak drži stranu Italiji jer u njihovu dijelu Jadrana ni nema izmjene balastnih voda. Istina je da Hrvatska ima najdužu obalu (pripada joj čak 75 posto jadranske obale), ali nije i najveći zagađivač. Italija drži 75 posto tankerskog prometa u svojim lukama i čak 80 posto prekrcaja tereta. Obvezivanje svih brodara da na ulasku u Jadran ispuste balastne vode i izmijene ih drugima prouzročilo bi njihovim vlasnicima dodatne troškove.
- Brodarima je, naravno, mnogo skuplje stati, usporiti plovidbu i napraviti izmjenu balastnih voda, nego samo produžiti. Velikom tankeru za taj manevar katkad trebaju i dva dana, a dnevni je trošak takvih tankera nekoliko desetaka tisuća američkih dolara - objasnio je pomoćnik ministra mora, turizma, prometa i razvitka Mario Babić. No on ipak vjeruje da brodarski lobi nije ključan kad je riječ o izbjegavanju potpune zabrane izmjene izvanjadranskih balastnih voda, nego da iza toga u većoj mjeri stoji talijanski lučki lobi.
- Luke se unaprijed boje da će postati manje atraktivne ako se postrože uvjeti ulaska u Jadran i intenziviraju kontrole. Naša iskustva, međutim, govore suprotno - ustvrdio je Babić. Ministarstvo mora u suradnji s Ministarstvom okoliša još je u rujnu počelo primjenjivati Pravilnik o upravljanju balastnim vodama kojim je u području hrvatske jurisdikcije, u unutrašnjim morskim vodama, teritorijalnom moru i u ZERP-u uvedena potpuna zabrana izmjene izvanjadranskih balastnih voda i to nije imalo negativan utjecaj na promet u hrvatskim lukama.
- Prije bih rekao da je to nedostatak svijesti o stvarnoj potrebi ekološke zaštite Jadrana, nego što doista vjeruju da će im zabrana prouzročiti veće štete - smatra Babić. Uvjeren je, ipak, da će u Italiji prevladati stajalište ekološke i znanstvene javnosti koja zagovara potpunu zabranu te da će Italija, Slovenija i Hrvatska u sljedećem krugu pregovora uspjeti dogovoriti svim stranama prihvatljivu formulaciju te u prvom kvartalu iduće godine i formalno podnijeti prijedlog Međunarodnoj pomorskoj organizaciji za proglašenje Jadrana posebno osjetljivim morskim područjem.
- Međutim, ne možemo pristati na puku preporuku jer od nje ne bi bilo stvarne koristi. Hrvatska će do kraja inzistirati na potpunoj zabrani izmjene izvanjadranskih balastnih voda jer je to jedini način da se Jadran uistinu zaštiti. Hrvatska je, uostalom, u području svoje jurisdikcije već uvela takvu zabranu te je za to dobila međunarodno priznanje jer je svrstana u vodeće zemlje prema zaštiti mora - istaknuo je Babić. Dodao je da hrvatska nastojanja u ovoj fazi razgovora najzdušnije podržava Crna Gora.
U prilog hrvatskom inzistiranju ide i Međunarodna konvencija o balastnim vodama koja tek treba stupiti na snagu nakon što je ratificira određeni broj država, što se vjerojatno neće dogoditi prije 2016. U njoj je propisano da se balastne vode mogu izmjenjivati, a da pri tom ne ugrožavaju okoliš, na mjestu gdje je dubina mora 200 metara, a udaljenost od obale 50 milja.
-Takvog mjesta na Jadranu jednostavno nema pa je to još jedan argument na našoj strani - zaključio je Babić. Hrvatskim je pravilnikom zabranjeno ispuštanje balasta koji sadržava mikroorganizme veće od točno propisane razine, ali uz sve je kontrole teško izbjeći povremene ekološke incidente. Tako je krajem listopada u Šibeniku onečišćenje izazvalo ispuštanje balastnih voda pa je na teren izašao ekobrod da bi sanirao masnu mrlju koja se veoma brzo proširila na površinu 300 puta 500 metara.
- Šibenski je akvatorij veoma ugrožen jer iz tamošnje luke prevoze kamen u prilično zagađenu venecijansku lagunu i onda zbog stabiliteta broda uzmu balastne vode koje potom idu prema Šibeniku - rekao je Babić, konkretizirajući problem. U Jadranu se godišnje nađe oko osam milijuna tona balastnih voda, no od njihove je količine, tvrde stručnjaci, važnije njihovo porijeklo.
Prema dostupnim podacima, samo je osam posto tih voda izvanjadranskog porijekla, 58 posto potječe iz Jadrana, a ostalo stiže iz Sredozemlja. Izmjena strukture porijekla balastnih voda i bitno povećavanje njihove količine bio je jedan od ključnih argumenata protivnika projekta Družbe Adrije, ali i to je bilo toliko ispolitizirano i svedeno na zastupnike i protivnike ruskih ekonomskih interesa u ovom dijelu Europe da je ekološka komponenta postala manje važna.
Družba Adria predviđala je spajanje južne Družbe i Jadranskog naftovoda. Planiralo se dionicu Jadranskog naftovoda između Siska i Omišlja osposobiti za prijevoz nafte prema moru te time osigurati izvoz ruske nafte iz uralskog područje preko hrvatske dubokomorske luke Omišlja.
- I sam sam protivnik Družbe Adrije jer ona implicira ukrcaj nafte u Jadranu, a samim tim i češći i veći iskrcaj balastnih voda od kojih bi najveća količina završila oko Omišlja. Pri tome treba napomenuti da, za razliku od ostalih brodova koji ukrcavaju 10 do 15 posto balasta od ukupne nosivosti, tankeri za sigurnu plovidbu ukrcavaju balast od čak 40 posto ukupne nosivosti - rekao je Babić.
Hrvatski pregovarački tim ima snažnu potporu stručne javnosti. Tako je direktor Odjela za pomorstvo i pravo mora norveškog Instituta "Fridtjof Nansen" Davor Vidas na nedavno održanome okruglom stolu Instituta za javne financije predstavio svoj znanstveni članak kojim zagovara potrebu zaštite osobito osjetljivih europskih mora, među kojima i Jadranskoga. Status osobito osjetljivih morskih područja ima već deset svjetskih morskih područja. Jadran zbog ekoloških, socioekonomskih i znanstvenih razloga, rekao je Vidas, ima sve uvjete za dobivanje takvog statusa.
- U Jadran godišnje uplovi više od tisuću tankera i prođe 70 milijuna tona nafte, a da izrazito visoka frekvencija pomorskih nesreća ne prijeđe u katastrofu, moraju se strogo primjenjivati mjere zaštite, poput sustava usmjerene i odvojene plovidbe koji je već uveden u sjevernom Jadranu, a za središnji dio traju pregovori te zabrane izmjene balastnih voda - uvjeren je Vidas. Procedura proglašenja katkad traje i do godine dana, uz uvjet da se postigne dogovor o zajedničkom prijedlogu.
- Na prvom bismo godišnjem zasjedanju Međunarodne pomorske organizacije 2008. godine mogli predati prijedlog i već na drugom postići taj cilj - izjavio je Vidas. Objasnio je da je institut osobito osjetljivog morskog područja relativno nov u europskim razmjerima. Niz velikih pomorskih nesreća u devedesetim godinama Uniju je potaknuo na donošenje paketa mjera pod zajedničkim imenom Erika, prema imenu tankera iz posljednje pomorske nesreće s kraja prošlog desetljeća. Prijelomni događaj ipak se zbio 2002. godine kada je pred obalom Španjolske havariju doživio 26 godina star tanker s jednostrukom oplatom Prestige.
To je pokrenulo sveopću kampanju za postupno isključivanje iz pomorskog prometa tankera s jednostrukom oplatom te kampanju zemalja EU za proglašenje nekoliko europskih mora osobito osjetljivim morskim područjima. Nakon mnogo lobiranja osobito osjetljivim morskim područjem proglašene su 2004. zapadnoeuropske atlantske vode te Baltičko more godinu dana poslije.
Najveći je protivnik takvim aktivnostima Europljana bila Rusija koju su podupirale države "zastava pogodnosti" i međunarodna udruženja brodara. Razlozi su i opet bili više ekonomski nego politički. U prilog tome ide i podatak profesora Vidasa da se Sredozemnim morem, na koje otpada samo jedan posto ukupne površine svjetskih mora, ostvaruje oko 30 posto svjetske trgovine, uključujući i četvrtinu svjetskog prijevoza nafte.
Zemlje koje imaju izlaz na Jadransko more do sada su uglavnom imale sreću jer na tom području nije bilo nijedne veće havarije i izlijevanja opasnih tereta s brodova. No učestalost nesreća nije mala i u posljednjih petnaestak godina ih je bilo više od 170, a svaki bi takav incident mogao imati katastrofalan učinak na za Hrvatsku ključnu granu privrede - turizam. No, tvrdi profesor Vidas, glavnina onečišćenja mora s brodova nije posljedica nesreća, nego redovitih, uobičajenih brodskih operacija poput izmjene balastnih voda. Međunarodna plovidba u Jadranskome moru s godinama postaje sve intenzivnija, pa Vidas predviđa da bi se u idućih pet do sedam godina prijevoz nafte Jadranom mogao povećati gotovo dvostruko.
Premda u ovoj izbornoj kampanji pitanje ekološke zaštite Jadrana kao najvrjednijeg resursa države, ali i ostala ekološka pitanja, nisu bila u fokusu domaćih političara, u nekoj će sljedećoj kampanji to nužno morati postati. Da mogu birati, većina ih se bar još neko vrijeme ne bi bavila nametanjem viših ekoloških standarda jer to zbog iznimno skupih ulaganja u nove tehnologije nužno znači goleme pritiske i sukobe s moćnim lobijima, od građevinskoga, preko farmaceutskoga, do telekomunikacijskoga. No ritam procesa pristupanja Europskoj Uniji i potreba udovoljavanja ekološkim kriterijima koji vrijede na zajedničkom tržištu na to će ih jednostavno prisiliti.
Tina Lakić
U kampanji za parlamentarne izbore čak su i ribari ispali iz perspektive domaćih političara, pa se rasprava svela na to hoće li Hrvatska aktivirati ZERP 1. siječnja, bez obzira na upozorenja Talijana i Slovenaca da će blokirati hrvatske pristupne pregovore s Unijom. Intenziviranjem brodskog prometa i jačanjem turizma sve nužnija i prilično skupa ekološka zaštita Jadrana, kao i druge ekološke teme, nisu predmet stranačkih nadmetanja.
Nije stoga čudno da je u sjeni dnevnopolitičkih zbivanja relativno neopaženo prošao dvogodišnji napor tima hrvatskih političara i stručnjaka da se Međunarodnoj pomorskoj organizaciji predloži proglašavanje Jadrana posebno osjetljivim morskim područjem, čime bi se cijelo područje Jadrana s iznimno gustim tankerskim prometom zaštitilo od zagađenja opasnim mikroorganizmima iz izvanjadranskih balastnih voda.
Oblikovanje prijedloga traje dugo jer bi se s njegovim sadržajem trebalo usuglasiti svih šest jadranskih država - Albanija, Bosna i Hercegovina, Crna Gora, Hrvatska, Italija i Slovenija. Naime, regionalna je inicijativa uz suglasnost svih zainteresiranih strana jedini način da Međunarodna pomorska organizacija uistinu prihvati prijedlog, ali i da iza prijedloga stane EU koji uvijek promiče dogovorene regionalne inicijative. Ali sve, čini se, zapinje upravo na političkom dogovoru.
Hrvatska, naime, inzistira na potpunoj zabrani izmjene izvanjadranskih balastnih voda u Jadranskome moru, dok je Italija uz potporu Slovenije donedavno tražila da se još jedanput razmotri tako stroga regulativa. U posljednjoj su rundi pregovora Italija i Slovenija u Portorožu u listopadu zagovarale stajalište da bi brodarima trebalo samo preporučiti da u Jadran ne ispuštaju balastne vode. Iza tog zatezanja naših susjeda stoje, kao i kad je riječ o ZERP-u, talijanski ekonomski interesi.
Slovenija pak drži stranu Italiji jer u njihovu dijelu Jadrana ni nema izmjene balastnih voda. Istina je da Hrvatska ima najdužu obalu (pripada joj čak 75 posto jadranske obale), ali nije i najveći zagađivač. Italija drži 75 posto tankerskog prometa u svojim lukama i čak 80 posto prekrcaja tereta. Obvezivanje svih brodara da na ulasku u Jadran ispuste balastne vode i izmijene ih drugima prouzročilo bi njihovim vlasnicima dodatne troškove.
- Brodarima je, naravno, mnogo skuplje stati, usporiti plovidbu i napraviti izmjenu balastnih voda, nego samo produžiti. Velikom tankeru za taj manevar katkad trebaju i dva dana, a dnevni je trošak takvih tankera nekoliko desetaka tisuća američkih dolara - objasnio je pomoćnik ministra mora, turizma, prometa i razvitka Mario Babić. No on ipak vjeruje da brodarski lobi nije ključan kad je riječ o izbjegavanju potpune zabrane izmjene izvanjadranskih balastnih voda, nego da iza toga u većoj mjeri stoji talijanski lučki lobi.
- Luke se unaprijed boje da će postati manje atraktivne ako se postrože uvjeti ulaska u Jadran i intenziviraju kontrole. Naša iskustva, međutim, govore suprotno - ustvrdio je Babić. Ministarstvo mora u suradnji s Ministarstvom okoliša još je u rujnu počelo primjenjivati Pravilnik o upravljanju balastnim vodama kojim je u području hrvatske jurisdikcije, u unutrašnjim morskim vodama, teritorijalnom moru i u ZERP-u uvedena potpuna zabrana izmjene izvanjadranskih balastnih voda i to nije imalo negativan utjecaj na promet u hrvatskim lukama.
- Prije bih rekao da je to nedostatak svijesti o stvarnoj potrebi ekološke zaštite Jadrana, nego što doista vjeruju da će im zabrana prouzročiti veće štete - smatra Babić. Uvjeren je, ipak, da će u Italiji prevladati stajalište ekološke i znanstvene javnosti koja zagovara potpunu zabranu te da će Italija, Slovenija i Hrvatska u sljedećem krugu pregovora uspjeti dogovoriti svim stranama prihvatljivu formulaciju te u prvom kvartalu iduće godine i formalno podnijeti prijedlog Međunarodnoj pomorskoj organizaciji za proglašenje Jadrana posebno osjetljivim morskim područjem.
- Međutim, ne možemo pristati na puku preporuku jer od nje ne bi bilo stvarne koristi. Hrvatska će do kraja inzistirati na potpunoj zabrani izmjene izvanjadranskih balastnih voda jer je to jedini način da se Jadran uistinu zaštiti. Hrvatska je, uostalom, u području svoje jurisdikcije već uvela takvu zabranu te je za to dobila međunarodno priznanje jer je svrstana u vodeće zemlje prema zaštiti mora - istaknuo je Babić. Dodao je da hrvatska nastojanja u ovoj fazi razgovora najzdušnije podržava Crna Gora.
U prilog hrvatskom inzistiranju ide i Međunarodna konvencija o balastnim vodama koja tek treba stupiti na snagu nakon što je ratificira određeni broj država, što se vjerojatno neće dogoditi prije 2016. U njoj je propisano da se balastne vode mogu izmjenjivati, a da pri tom ne ugrožavaju okoliš, na mjestu gdje je dubina mora 200 metara, a udaljenost od obale 50 milja.
-Takvog mjesta na Jadranu jednostavno nema pa je to još jedan argument na našoj strani - zaključio je Babić. Hrvatskim je pravilnikom zabranjeno ispuštanje balasta koji sadržava mikroorganizme veće od točno propisane razine, ali uz sve je kontrole teško izbjeći povremene ekološke incidente. Tako je krajem listopada u Šibeniku onečišćenje izazvalo ispuštanje balastnih voda pa je na teren izašao ekobrod da bi sanirao masnu mrlju koja se veoma brzo proširila na površinu 300 puta 500 metara.
- Šibenski je akvatorij veoma ugrožen jer iz tamošnje luke prevoze kamen u prilično zagađenu venecijansku lagunu i onda zbog stabiliteta broda uzmu balastne vode koje potom idu prema Šibeniku - rekao je Babić, konkretizirajući problem. U Jadranu se godišnje nađe oko osam milijuna tona balastnih voda, no od njihove je količine, tvrde stručnjaci, važnije njihovo porijeklo.
Prema dostupnim podacima, samo je osam posto tih voda izvanjadranskog porijekla, 58 posto potječe iz Jadrana, a ostalo stiže iz Sredozemlja. Izmjena strukture porijekla balastnih voda i bitno povećavanje njihove količine bio je jedan od ključnih argumenata protivnika projekta Družbe Adrije, ali i to je bilo toliko ispolitizirano i svedeno na zastupnike i protivnike ruskih ekonomskih interesa u ovom dijelu Europe da je ekološka komponenta postala manje važna.
Družba Adria predviđala je spajanje južne Družbe i Jadranskog naftovoda. Planiralo se dionicu Jadranskog naftovoda između Siska i Omišlja osposobiti za prijevoz nafte prema moru te time osigurati izvoz ruske nafte iz uralskog područje preko hrvatske dubokomorske luke Omišlja.
- I sam sam protivnik Družbe Adrije jer ona implicira ukrcaj nafte u Jadranu, a samim tim i češći i veći iskrcaj balastnih voda od kojih bi najveća količina završila oko Omišlja. Pri tome treba napomenuti da, za razliku od ostalih brodova koji ukrcavaju 10 do 15 posto balasta od ukupne nosivosti, tankeri za sigurnu plovidbu ukrcavaju balast od čak 40 posto ukupne nosivosti - rekao je Babić.
Hrvatski pregovarački tim ima snažnu potporu stručne javnosti. Tako je direktor Odjela za pomorstvo i pravo mora norveškog Instituta "Fridtjof Nansen" Davor Vidas na nedavno održanome okruglom stolu Instituta za javne financije predstavio svoj znanstveni članak kojim zagovara potrebu zaštite osobito osjetljivih europskih mora, među kojima i Jadranskoga. Status osobito osjetljivih morskih područja ima već deset svjetskih morskih područja. Jadran zbog ekoloških, socioekonomskih i znanstvenih razloga, rekao je Vidas, ima sve uvjete za dobivanje takvog statusa.
- U Jadran godišnje uplovi više od tisuću tankera i prođe 70 milijuna tona nafte, a da izrazito visoka frekvencija pomorskih nesreća ne prijeđe u katastrofu, moraju se strogo primjenjivati mjere zaštite, poput sustava usmjerene i odvojene plovidbe koji je već uveden u sjevernom Jadranu, a za središnji dio traju pregovori te zabrane izmjene balastnih voda - uvjeren je Vidas. Procedura proglašenja katkad traje i do godine dana, uz uvjet da se postigne dogovor o zajedničkom prijedlogu.
- Na prvom bismo godišnjem zasjedanju Međunarodne pomorske organizacije 2008. godine mogli predati prijedlog i već na drugom postići taj cilj - izjavio je Vidas. Objasnio je da je institut osobito osjetljivog morskog područja relativno nov u europskim razmjerima. Niz velikih pomorskih nesreća u devedesetim godinama Uniju je potaknuo na donošenje paketa mjera pod zajedničkim imenom Erika, prema imenu tankera iz posljednje pomorske nesreće s kraja prošlog desetljeća. Prijelomni događaj ipak se zbio 2002. godine kada je pred obalom Španjolske havariju doživio 26 godina star tanker s jednostrukom oplatom Prestige.
To je pokrenulo sveopću kampanju za postupno isključivanje iz pomorskog prometa tankera s jednostrukom oplatom te kampanju zemalja EU za proglašenje nekoliko europskih mora osobito osjetljivim morskim područjima. Nakon mnogo lobiranja osobito osjetljivim morskim područjem proglašene su 2004. zapadnoeuropske atlantske vode te Baltičko more godinu dana poslije.
Najveći je protivnik takvim aktivnostima Europljana bila Rusija koju su podupirale države "zastava pogodnosti" i međunarodna udruženja brodara. Razlozi su i opet bili više ekonomski nego politički. U prilog tome ide i podatak profesora Vidasa da se Sredozemnim morem, na koje otpada samo jedan posto ukupne površine svjetskih mora, ostvaruje oko 30 posto svjetske trgovine, uključujući i četvrtinu svjetskog prijevoza nafte.
Zemlje koje imaju izlaz na Jadransko more do sada su uglavnom imale sreću jer na tom području nije bilo nijedne veće havarije i izlijevanja opasnih tereta s brodova. No učestalost nesreća nije mala i u posljednjih petnaestak godina ih je bilo više od 170, a svaki bi takav incident mogao imati katastrofalan učinak na za Hrvatsku ključnu granu privrede - turizam. No, tvrdi profesor Vidas, glavnina onečišćenja mora s brodova nije posljedica nesreća, nego redovitih, uobičajenih brodskih operacija poput izmjene balastnih voda. Međunarodna plovidba u Jadranskome moru s godinama postaje sve intenzivnija, pa Vidas predviđa da bi se u idućih pet do sedam godina prijevoz nafte Jadranom mogao povećati gotovo dvostruko.
Premda u ovoj izbornoj kampanji pitanje ekološke zaštite Jadrana kao najvrjednijeg resursa države, ali i ostala ekološka pitanja, nisu bila u fokusu domaćih političara, u nekoj će sljedećoj kampanji to nužno morati postati. Da mogu birati, većina ih se bar još neko vrijeme ne bi bavila nametanjem viših ekoloških standarda jer to zbog iznimno skupih ulaganja u nove tehnologije nužno znači goleme pritiske i sukobe s moćnim lobijima, od građevinskoga, preko farmaceutskoga, do telekomunikacijskoga. No ritam procesa pristupanja Europskoj Uniji i potreba udovoljavanja ekološkim kriterijima koji vrijede na zajedničkom tržištu na to će ih jednostavno prisiliti.
Kad okoliš postane pitanje života i smrti
|
istjecanje amonijaka iz pogona Karlovačke pivovare u obližniji potok koje je prouzročilo smrtonosno trovanje karlovačkog umirovljenika koji je, ne sluteći opasnost, šetao svoga psa
Najosjetljivija mora na svijetuPrema podacima profesora Vidasa, do sada je deset mora, odnosno morskih područja, u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji proglašeno osobito osjetljivim. To su:
|
Veliki koraljni greben (na prijedlog Australije, a na temelju odluke Međunarodne pomorske organizacije iz 1990. godine; to je područje zatim, na novi zahtjev Australije, zajedno s Papuom Novom Gvinejom i na temelju odluke Međunarodne pomorske organizacije iz 2005., prošireno tako da obuhvaća i Torresov tjesnac)Tina Lakić
Broj preporuka: 0
