Ne trebaju nam tvornice brodova

Objavljeno: 03.05.2008

Ultimativni rokovi za ispunjenje mjerila Europske komisije u poglavlju o tržišnom natjecanju prinuđuju aktualnu Vladu RH na neizbježni preustroj brodogradilišta, što su sve vlade do sada uporno izbjegavale bez obzira na to koja je stranka bila na vlasti. Intenzivna rasprava u medijima naplavljuje nas argumentima lokalnih interesa, sindikata, uprava brodogradilišta i inih, koji često nemaju mnogo veze sa stvarnim stanjem.  Mnogi ističu brodogradilišta kao posljednju značajnu proizvodnju u Hrvatskoj s prepoznatljivim proizvodom afirmiranu na svjetskom tržištu, koja je stekla međunarodno priznanje. Ta izjava sadržava nekoliko neutemeljenih tvrdnji. Pođimo redom.

Naša brodogradilišta jesu proizvodna djelatnost, ali kao i sva druga brodogradilišta u svijetu, provode pretežno trgovačku djelatnost. Naime, u troškovima gradnje svakog broda brodogradilište sudjeluje samo s jednom šestinom ukupnih troškova, a preostalih se pet šestina odnosi na materijal, usluge i komponente kupljene od drugih. Tako je i poslovni uspjeh svakog brodogradilišta ponajviše određen uspjehom njegove trgovačke djelatnosti, a to vrijedi i za naša brodogradilišta, što, dakako, relativizira usvojeni mit o brodogradnji kao značajnoj proizvodnoj djelatnosti. U većini naših brodogradilišta gubitci dosežu jednu polovinu ukupnog troška sagrađenog broda, a to višestruko prelazi udio cjelokupnog troška proizvodnog procesa ostvarenog u brodogradilištu.  

Modeli i isplativost
Hrvatska brodogradnja ustrojena je kao azijska, ali Azijci vladaju tržištem, isporučuju serijski rađene brodove, niskim cijenama eliminiraju konkurenciju i kupuju od konglomerata
Poslovni uspjeh bilo kojeg komercijalnog brodogradilišta određen je prije svega strategijom njegova poslovnog ponašanja u tržišnom okruženju. Upravo je to tema stručnog elaborata nedavno publiciranog u časopisu Brodogradnja (br. 3/07), koji razjašnjava bit problema naših brodogradilišta. U svijetu prevladavaju dva poslovno samoodrživa modela komercijalnih brodogradilišta koji su bitno određeni strategijom njihova poslovnog ponašanja u tržišnom okruženju.

Prvi je model tzv. montažno brodogradilište oformljeno kao tzv. inženjering kompanija slična onima u građevinskoj industriji širom svijeta. Te se kompanije odlikuju samo minimalnim brojem od nekoliko stotina stalnozaposlenih, koje čine uglavnom poslovni menadžment te stručnjaci za razvoj proizvoda i organizaciju proizvodnje. Neophodne kapacitete za proizvodnju, kooperante i podizvođače, montažno brodogradilište angažira tek nakon ugovorene gradnje plovnog objekta u opsegu i trajanju određenom potrebama zaključenog posla. Prednosti tog modela očigledne su. Fiksni je trošak hladnog pogona minimalan. Trošak dodatnih kapaciteta može biti velik, ali je uvijek pokriven prodajnom cijenom plovnog objekta zaključenom izvan kategorije standardnih prijevoznika. Naime, standardni prijevoznici (tankeri, bulk carrieri i slično) prodaju se po niskim referentnim cijenama svjetskog tržišta, koje nameću tvornice brodova Dalekog istoka, a njima montažna brodogradilišta ne mogu niti žele konkurirati. Prema izloženom, trgovačka djelatnost u modelu montažnih brodogradilišta odvija se prema maksimi “skupo kupuju, ali zato i skupo prodaju”.   

Uprave, sindikati i lokalni moćnici uspješno su blokirali svaki dosadašnji pokušaj preustroja brodogradilišta
Tvornice brodova razvijene su na Dalekom Istoku, ponajviše u Južnoj Koreji u proizvodnim konglomeratima (DAEWOO, HYUNDAI i slično), a oslanjaju se na tipizaciju plovnih objekata za prijevoz tereta morem koja je uslijedila potkraj 20. stoljeća. Kapaciteti za proizvodnju tvornica brodova zaokruženi su te kontinuiranim proizvodnim tokom sagrade i do stotinu identičnih brodova na godinu. Tipizacija im omogućuje visoku efikasnost u procesu proizvodnje, no više od svega tipizacija im znatno umanjuje ulazne troškove serijski nabavljenog repromaterijala i opreme, pri čemu postižu cijene i upola manje od onih za pojedinačne isporuke. Presudnu ulogu imaju njihovi konglomerati koji su njihovi glavni opskrbljivači i koji podupiru konkurentnost svojeg brodogradilišta zbog njegove propulzivne uloge u cijelom sustavu. Niskim prodajnim cijenama tvornice brodova eliminiraju konkurenciju s tržišta standardnih novogradnji i tako si osiguravaju kontinuiranu zaposlenost neophodnu za svaku tvorničku proizvodnju. Prema tome, trgovačka djelatnost tvornica brodova odvija se prema maksimi “jeftino kupuju, ali i jeftino prodaju”.

Gdje su u svemu tomu hrvatska brodogradilišta? Nažalost, u najgorem mogućem položaju.

Prastari ustroj
Hrvatska brodogradilišta preuzimaju gradnju standardnih brodova mahom za one kupce koji zbog opsežnijih modifikacija ne uspijevaju svoje narudžbe plasirati u tvornicama brodova. Njihove narudžbe hrvatska brodogradilišta prihvaćaju po svjetskim cijenama iako su zbog neserijske gradnje izložena ulaznim troškovima mnogo većima od troškova tvornica brodova. Prema tome je trgovačka djelatnost hrvatskih brodogradilišta određena maksimom “skupo kupuju, ali jeftino prodaju”.

Hrvatska brodogradilišta, većinom utemeljena još u vrijeme Austro-ugarske Monarhije, revitalizirana su prije više od pola stoljeća u okvirima društveno-političkog sustava bivše jugoslavenske federacije. U tom sustavu strukturirati brodogradilišta kao inženjering kompanije, koje prema potrebi angažiraju supkontraktore i kooperante, bilo je nezamislivo. Štednja na fiksnim troškovima tada je bila suvišan pojam, a eventualna proizvodna suradnja s uglavnom inozemnim dobavljačima kao supkontraktorima bila je krajnje upitna. Izvoz, kao i štednja na uvozu, poticali su se po svaku cijenu. Radi smanjenja uvoza, brodogradilišta su uvela prateće proizvodnje diezelskog motora, dizalica, kompresora i sličnog, ne vodeći računa o rentabilnosti takvih kapaciteta.

Svaka tvornica dizelskog motora opremljena je skupim parkom velikih alatnih strojeva te, izradom dizelskih motora samo za potrebe vlastitog brodogradilišta, angažira samo desetinu raspoloživih kapaciteta. U ono vrijeme sve su to pokrili neiscrpni izvori jeftine domaće valute izložene trajnoj inflaciji. Jeftini izvori dinarskih kredita za obrtna sredstva bili su pravi razlog što sustav gradnje u blokovima, uveden u brodogradilištima širom svijeta još prije 40 godina, upravo zbog ubrzanja gradnje i štednje na obrtnom kapitalu tada nije zaživio i u našim brodogradilištima. Očito nije bilo potrebe za snižavanjem u to vrijeme nevažnog troška obrtnog kapitala.

Tako su, pod utjecajem netržišnih kriterija sustava bivše jugoslavenske federacije, hrvatska brodogradilišta uspostavljena s ekstenzivnim kapacitetima pratećih proizvodnji, uz gotovo polustoljetno zaostajanje u makrotehnologiji te s velikim brojem trajnozaposlenih, što je potpuna suprotnost europskim montažnim brodogradilištima.

Monetarna stabilizacija i čvrsta kuna 1993. okončali su inflacijski kaos u Hrvatskoj i na svijetlo dana izbacili pravo stanje i poslovnu (ne)sposobnost hrvatske privrede. Brodogradnja, kao jedna od najsnažnijih grana privrede, bila je u najproblematičnija. Tada se to pripisivalo posljedicama rata i monetarnog kaosa posljednjih dana bivše države pa je Vlada RH emisijom tzv. dugih obveznica izmirila dugove brodogradilišta poslovnim bankama. Od tada do danas svaka od aktualnih vlada angažirala bi inozemne konzultante ili ekspertne grupe tražeći uvid u pravo stanje brodogradilišta i preporuku za rješavanje njihovih gorućih problema.

Gubici i pomoć

Istodobno bi uprave, sindikati i lokalni moćnici uspješno blokirali svaki pokušaj preustroja brodogradilišta. Nesumnjivo, krivnju za jadno stanje naših brodogradilišta snose političke institucije kako bivše, tako i današnje države. One bivše uzrokovale su uspostavu njihova neefikasnog ustroja i poslovnog mentaliteta, a politički establišment današnje države ustrajno održava status quo u kojem je, prema mojoj ocjeni, subvencijama, sanacijama i drugim oblicima pomoći na teret poreznih obveznika država pokrila gubitke brodogradilišta do četiri, a možda i više milijardi eura. Nije problem samo vrtoglava visina te pomoći. Najveći je problem šteta na račun nacionalnog interesa jer su glavninom te pomoći pokriveni gubici komercijalne djelatnosti kao posljedica visokih uvoznih i niskih izvoznih cijena prema kojima posluju naša brodogradilišta. Žalosna situacija uporno se maskira mitom o proizvodnom karakteru te djelatnosti. Da je taj silni novac doista završavao u novčanim tokovima hrvatskoga gospodarstva, to bi se moralo odraziti na stanje brodogradilišta, a i na stanje tobože opsežnih kapaciteta domaće industrije koja ih prati, kako to neki tako rado ističu. Naime, spomenuti bi iznos bio dovoljan za gradnju od četiri do pet posve novih suvremenijih brodogradilišta. No hrvatska brodogradilišta svojim navozima bez sustava blokovske gradnje u suhim dokovima još i danas ostaju primjer makrotehnološke zastarjelosti. Mnogi od političara nekritički pruženu pomoć brodogradilištima žele opravdati socijalnim razlozima, odnosno očuvanjem radnih mjesta. I taj je mitski argument više nego dubiozan. Prije svega, već decenijama u Splitu, Rijeci, Puli, pa i cijeloj Istri, nema ama baš nikoga tko je spreman postati brodograditelj u plavoj radničkoj bluzi pa brodogradilišta već odavno uvoze radnike, nekoć iz Bosne, a sada i iz drugih zemalja istočne Europe. No što nam pokazuje podatak prema kojem je gubitak naših brodogradilišta u pravilu višestruko veći od bruto plaća svih zaposlenih u njima? Bukvalno rečeno, pokazuje da bi pomoć brodogradnji bila višestruko manja kada bi svi zaposlenici dobili cijelu plaću, a brodogradilišta ne bi ništa proizvodila.

Mnogi ističu da je brodogradnja među najjačim izvoznicima u Hrvatskoj. Može biti, ali gotovo nitko ne spominje da su naša brodogradilišta i najznačajniji uvoznici. Uvozna je komponenta polovica svih troškova gradnje broda. S obzirom na to da neka brodogradilišta prodajnim cijenama uspijevaju pokriti samo polovicu troškova, postavlja se pitanje kakav je neto devizni efekt takve rabote kada je izvozna cijena izjednačena samo s deviznim troškom tog proizvoda.Preustroj bi trebao riješiti sve probleme hrvatskih brodogradilišta. Pokazalo se da su gubici, problem većine naših brodogradilišta, nastali u škarama uvoznih i izvoznih cijena. Taj se problem može riješiti trenutačnom obustavom ugovaranja gradnje standardnih brodova po referentnim cijenama svjetskog tržišta. To je lakši dio posla, no je li to dovoljno?

Kao odgovor na to pitanje može nam ponajbolje poslužiti primjer brodogradilišta Uljanik.

Već desetak godina to brodogradilište ne gradi standardne brodove, pa tako i Uljanik plovidba, pomorsko poduzeće stvoreno u njemu, svoje narudžbe za standardne brodove plasira izvan Uljanika.

Erodirani kapital
Gradnja brodova za prijevoz automobila, stoke, a u posljednje vrijeme i jaružara, temelj su relativne uspješnosti tog brodogradilišta koje odnedavno bilježi samo minimalne gubitke. No s vremenom su i ti mali gubici erodirali njegov kapital. Danas je ono insolventno kao i sva druga brodogradilišta koja su zabilježila mnogo veće gubitke. U čemu je problem? Uprava Uljanika uporno se opirala prijedlozima da se oslobodi pratećih proizvodnji koje brodogradilište, uz još prevelik broj zaposlenih, bitno odvajaju od modela montažnog brodogradilišta kakav danas prevladava u Europi.

Model montažnog brodogradilišta u svojem tržišnom okruženju obuhvaća poduzeća koja će prema potrebi angažirati kao supkontraktore i kooperante za ugovoreni posao. Nažalost, hrvatsko tržište takvih poduzeća gotovo i nema. Poduzeća za kooperaciju u brodogradnji stvorena su u nas u posljednjih 40 godina, prije svega radi tadašnjih potreba europskih montažnih brodogradilišta. Danas su u hrvatskim brodogradilištima prisutna radi preživljavanja, no prije svega su rezervni kapaciteti europskih montažnih brodogradilišta u kojima povremeno nalaze mogućnost za veće zarade sukladno višem standardu i razini plaća njihovih zemalja. Istodobno, riječka poduzeća Vulkan i Rikard Benčić, jedini tradicionalni proizvođači opreme za brodove, već su odavno bankrotirala. Očito se u našem industrijskom okruženju ne uspijeva održati prateća proizvodnja kao temeljni preduvjet za uspostavljanje montažnih brodogradilišta. 

Privatizacija je još jedna mitska babaroga koju neki prizivaju, a svi je se boje. Svi znaju da privatni investitori nemaju interesa za poslovno promašena brodogradilišta opterećena velikim brojem zaposlenih. Čak kada bi naša država i odustala od uobičajenog cenzusa o zadržavanju zaposlenih, još ostaje pitanje: a što je toliko atraktivno u našim brodogradilištima što bi, makar i uz cijenu od jedne kune, privuklo nekog od privatnih investitora? Jesu li to menadžeri koji već decenijama uporno posluju uz gubitke? Sigurno nisu. Je li to “know how” i sposobnost razvoja proizvoda u brodogradilištima koja tradicionalno održavaju konfekcijsku proizvodnju standardnih brodova? Odgovor je opet ne. Možda u Uljaniku. Može li se pojaviti barem neki špekulativni interes radi zaposjedanja atraktivnog zemljišta na kojem su u pravilu locirana naša brodogradilišta? Opet - ne, jer sve je to uglavnom pomorsko dobro koje se drugoj namjeni može privesti samo novom koncesijom Vlade RH.

Unatoč svemu izloženom, u pripremi planova restrukturiranja brodogradilišta optimizma ne nedostaje. Uprave se zaklinju da će uspješno poslovati proizvodeći plovila veće specifične vrijednosti, utemeljena na mnogo više znanja te manje fizičkog rada i čelika. Naravno, država im treba odobriti samo novac za investicije i prelazno razdoblje barem od pet do sedam godina, u kojem bi se održavao postojeći režim podrške, dok stvari ne “legnu” na svoje mjesto.

Oni koji su se bavili problemom brodogradnje pamte da se ta priča ponavlja već 15 godina i da se isticala svaki put kada bi im netko zaprijetio preustrojem. Istodobno, udruženi lobi uprava brodogradilišta, sindikata i lokalnih moćnika, u sprezi s političkim interesima, ishodio bi održavanje statusa quo. Brodogradilišta bi konfekcijom standardnih brodova nastavila proizvoditi ogromne gubitke i, zbog stečenog prava, neupitno bi ih prevaljivala na državu i porezne obveznike. Krivnja za to leži na političkom establišmentu i prešutnom konsenzusu među gotovo svim političkim strankama koje pri promjeni vlasti potporu takvoj situaciji već 15 godina prenose jedna drugoj kao štafetnu palicu.

Serija najava
Pamtimo nastup koalicijske Vlade nakon predizborne kampanje u kojoj je proklamirala da neće podupirati vječne gubitaše. Njezin prvi korak bio je raspuštanje ekspertne grupe koja je pripremila programe sanacije i restrukturiranja brodogradilišta. Provedena je financijska sanacija, ali restrukturiranje nije. Novi su gubitci Vladu uskoro uvjerili u to da ne bi smjela nekritički odobravati garancije za nove poslove brodogradilišta bez prethodne stručne provjere ugovora. Taj je posao povjerila Jadranbrodu, i to nakon što je predhodnim odlukama učinila da njegovi prihodi ovise o doprinosima brodogradilišta, a u njegov nadzorni odbor imenovala direktore svih brodogradilišta. Je li čudno to da su od tada svi ugovori dobivali zeleno svjetlo, gubici se gomilali prema stopi od dva posto BNP-a Republike Hrvatske? Vlade se mijenjaju, ali rutina i posljedice ostaju iste. Naš politički establišment ostaje sklon samozavaravanju i uporno je anestetičan na ogromnu društvenu štetu. To bi tako trajalo unedogled da se, kao i u svakoj grčkoj tragediji, nije pojavio deus ex machina. Na našu sreću, netko u Bruxellesu doista vodi računa o našim nacionalnim interesima i inzistira na stvarnoj samoodrživosti naših brodogradilišta. Teško da će većina njih u tome i uspjeti. Najveći će ceh platiti zaposleni radnici koji su za sve to najmanje krivi. Nadajmo se da će i komisija u Bruxellesu imati razumijevanja, pa možda i osigurati pomoć za pristojne otpremnine svima koji ostanu bez posla zbog preustroja brodogradilišta u nas. To neće biti bačen novac jer će otpremnine neke potaknuti na samozapošljavanje, a neki će ga uložiti u banke ili fondove, odakle će se reciklirati u razvoj nacionalnoga gospodarstva.  

No tko kaže da u nas više neće biti brodogradnje? Mala je brodogradnja počela prosperirati i u tišini, izvan fokusa javnosti, bez potpore države djeluje već nekoliko desetina malih proizvođača čamaca i jahti, čiji godišnji izvozni učinak navodno već doseže 35 milijuna eura.

U Puli, Šibeniku, Vranjicu, na otocima, pa čak i u Virovitici, niču mali pogoni koji svoj prospreritet crpe iz neposrednog okruženja tržišta istočnog Jadrana, najatraktivnije zone jedrenja na Mediteranu. Mnoštvo marina ondje njihovo su tržište i prostor za daljnji razvoj.

Političke institucije bivše države neefikasno su ustrojile brodogradilišta i njihov poslovni mentalitet, politički establišment današnje Hrvatske ustrajno održava status quo. Jednako su odgovorni za propast hrvatske brodogradnje

1. Brodogradilišta su posljednja značajna proizvodnja u Hrvatskoj

U troškovima gradnje svakog broda brodogradilište sudjeluje samo s jednom šestinom ukupnih troškova, a preostali se odnose na materijal, usluge i komponente kupljene od drugih. Tako je i poslovni uspjeh svakog brodogradilišta ponajviše određen uspjehom njegove trgovačke djelatnosti, a to vrijedi i za naša brodogradilišta.

2. Naša brodogradilišta uživaju  prestiž u svijetu

Nerijetko se standardni brodovi sagrađeni u Hrvatskoj u stručnim publikacijama ističu kao brodovi godine. Neki to tumače kao potvrdu prestiža naših brodogradilišta. Istina je prozaičnija. Naravno da stručna publikacija među stotinama jednoobraznih standardnih brodova kao brod godine ističe onaj koji je prema želji njegova kupca nešto opremljeniji od ostalih, a upravo se takvi grade u Hrvatskoj.

3. Vladinim subvencijama i sanacijama štiti se nacionalni interes

Subvencijama, sanacijama i drugim oblicima pomoći na teret poreznih obveznika država je pokrila gubitke brodogradilišta do četiri, a možda i više milijardi eura. Nije problem samo vrtoglava visina pomoći. Najveći je problem šteta na račun nacionalnog interesa jer su proračunskim novcem uglavnom pokriveni gubici komercijalne djelatnosti nastali zbog visokih uvoznih i niskih izvoznih cijena prema kojima posluju naša brodogradilišta. Situacija se uporno maskira mitom o proizvodnom karakteru te djelatnosti.

4. Država pomaže brodogradilištima zbog socijalnih razloga

Mnogi od političara nekritički pruženu pomoć brodogradilištima žele opravdati socijalnim razlozima, odnosno očuvanjem radnih mjesta. I taj je mitski argument više nego dubiozan. Prije svega, već decenijama u Splitu, Rijeci, Puli, pa i cijeloj Istri, nema ama baš nikoga tko je spreman postati brodograditelj u plavoj radničkoj bluzi pa brodogradilišta već odavno uvoze radnike, nekoć iz Bosne, a sada i iz drugih zemalja istočne Europe. No gubitak naših brodogradilišta u pravilu je višestruko veći od bruto plaća svih u njima zaposlenih. Iz toga proizlazi da bi pomoć brodogradnji bila višestruko manja kada bi svi zaposlenici dobili cijelu plaću, a brodogradilišta ne bi ništa proizvodila.

5. Brodogradnja je među najjačim izvoznicima

Gotovo nitko ne spominje to da su naša brodogradilišta i najznačajniji uvoznici. Uvozna je komponenta polovica svih troškova gradnje broda. S obzirom na to da neka brodogradilišta prodajnim cijenama uspijevaju pokriti samo polovicu troškova, postavlja se pitanje kakav je neto devizni efekt takvog poslovanja kada je izvozna cijena izjednačena samo s deviznim troškom proizvoda.

6. Brodogradilišta treba privatizirati

111 Svi znaju da privatni investitori nemaju interesa za poslovno promašena brodogradilišta opterećena velikim brojem zaposlenih. Čak kada bi država i odustala od uobičajenog cenzusa o zadržavanju zaposlenih, ostaje pitanje što bi u našim brodogradilištima investitorima uopće bilo privlačno. Menadžment desetljećima posluje uz gubitke. U tradicionalno održavanoj proizvodnji standardnih brodova nisu se mogli razviti poželjni “know how” niti sposobnost razvoja proizvoda, a brodogradilišta nisu zanimljiva ni špekulantima kao atraktivna zemljišna lokacija jer su uglavnom pomorsko dobro koje se može prenamijeniti samo novom Vladinom koncesijom.



Mladen Klasić

Broj preporuka: 0

ARHIVA ČLANAKA

SA ŽITOM U PLODINAMA

Dobitnici nagradne igre sa Žitom u Plodinama do vrijednih nagrada

Dana 15. listopada 2012.godine izvučeni su dobitnici u nagradnoj Igri Sa Žitom u Plodinama do vrijednih nagrada.

LJUBAVOLOGIJA U PRAKSI

Kako živjeti u ljubavi?

Što ljubav doista jest? Kako je možemo svakodnevno živjeti? Kako odbaciti romantično, idealizirano shvaćanje ljubavi i prigrliti ono što ljubav istinski jest? Kako dopustiti ljubavi da nas osvoji?

Opći uvjeti korištenja | Pravila prenošenja sadržaja | Zaštita privatnosti | Pravila komentiranja | Impressum | Kontakt | Oglašavanje

EPH Digital: Jutarnji list | Slobodna Dalmacija | Gloria | Globus | Sportske Novosti | Autoklub | Dom & dizajn | Dobra hrana | Bestseller | Dodo | Dosi | Gorila | LikeCroatia | Gameland | Dubrovacki Vjesnik

WAZ: Der Westen