Hrvatske ceste pripremile su novo rješenje za gradnju Pelješkog mosta koje bi trebalo biti temelj za izradu studije kojom će se Hrvatska natjecati za novac iz fondova Europske unije.
Prema novom projektu Hrvatskih cesta, koji smo dobili na uvid, Pelješki most trebao bi biti uži, s manjim glavnim rasponom luka i samim time jeftniji nego most koji je do sada bio planiran.
Kako nam je potvrdio predsjednik Uprave Hrvatskih cesta Edo Kos, novi Pelješki most trebao bi biti gredni most čija bi širina kolničke konstrukcije bila ukupno 12 metara. Ta širina znači da bi most imao dvije prometne trake, svaka širine po 3,5 metra, umjesto četiri prometne trake kao što je planirano ranijim projektom.
U HC-u kažu da nema potrebe za mostom sa četiri trake jer bi se mostom širokim 12 metara moglo voziti brzinom od 90 kilometara na sat.
Stručnjaci Hrvatskih cesta izračunali su da bi ta brzina zadovoljila prometne potrebe budući da godišnji prosjek dnevnog prometa kroz Neum i na cestama Pelješca iznosi 7700 vozila. I to uključujući promet tijekom turističke sezone.
Za brzu cestu ili autocestu dnevno bi tim pravcem trebalo proći barem 15 tisuća vozila.
Gredni most kakav predlažu Hrvatske ceste imao bi raspon glavnog luka od 250 metara, a visina mosta iznad plovnog puta bila bi 35 metara.
Te dimenzije drže dovoljnima da se osigura nesmetana plovidba ispod mosta, ali isto tako dovoljnima da se osigura stabilnost mostne konstrukcije i smanje troškovi gradnje.
Što je raspon mosta veći, veća je cijena gradnje, a konstrukcija je zahtjevnija i osjetljivija.
Sanaderov nikad izgrađeni Pelješki most trebao je imati glavni luk širok čak 568 metara i biti visok 55 metara. Da je izgrađen, bio bi drugi u Europi po veličini raspona luka.
Sa 250 metara širine plovnog puta ispod središnjeg otvora i 35 metara visine, novi bi Pelješki most udovoljavao i posebnim uvjetima dubrovačke Lučke kapetanije koja traži da širina plovnog puta ispod središnjeg otvora bude najmanje 130 metara, a visina 30 metara.
Gredni most stajao bi na 17 pilota, pri čemu bi glavni prolaz ispod mosta bio pozicioniran bliže kopnu, a ne ispod sredine mosta.
Iako nam je Edo Kos potvrdio da bi gredni most s dvije kolničke trake bio najracionalnije rješenje, kao drugu opciju predložili su manji, optimizirani ovješeni (viseći) most.
Novi ovješeni most imao bi glavni raspon od 388 metara, niže pilone i jednostavnije temeljenje s manjim brojem pilota. No, njegova bi visina ostala 55 metara.
Ključna je svakako promjena širine mosta, koja bi u svakom slučaju bila manja, za dvije trake.
Prema građevinskoj dozvoli izdanoj 24. listopada 2007. godine, ukupna širina mosta trebala je biti 21,73 metra. No, u listopadu 2009. godine ishođena je izmjena i dopuna građevinske dozvole prema kojoj Pelješki most treba biti širok čak 24,64 metra.
S takvom širinom kolničke konstrukcije Pelješki most bi imao četiri vozne trake, ali to ujedno znači da bi bio značajno skuplji. A upravo previsoku cijenu sadašnja vlada ističe kao glavni razlog zbog kojega nije moguće izgraditi Pelješki most kakav je planirala Sanaderova vlada.
Edo Kos nam je potvrdio da bi gredni most kojega predlažu Hrvatske ceste koštao između 200 i 210 milijuna eura.
Ali u tu cijenu nije uračunata gradnja pristupnih cesta koja je nužna da bi se Pelješki most stavio u funkciju. Prema njegovim riječima, gradnja pristupnih cesta mogla bi koštati najviše 140 milijuna eura. To znači da bi ukupan trošak gradnje Pelješkog mosta i pristupnih cesta bio najviše 350 milijuna eura.
Ugovorom o građenju koji je potpisan u listopadu 2007. godine s konzorcijem u kojemu su bili Konstruktor, Viadukt i Hidroelektra niskogradnja – a koji je ove godine raskinut – predviđena je vrijednost radova na Pelješkom mostu od 1,95 milijardi kuna.
Ali u međuvremenu je prvotni projekt izmijenjen, pa je predviđena cijena mosta porasla na 2,5 milijarde kuna. Bivši je premijer Ivo Sanader, prema pričanju svjedoka, želio da Pelješki most bude pompozniji pa je odlučeno da se grade četiri vozne trake, odnosno da preko mosta zapravo ide autocesta.
Osim širenja mosta na četiri trake, povećanju cijene je pridonio i novi način temeljenja mosta na pilotima umjesto na bunarima. Kasnije su se pojavile procjene po kojima bi cijena takvog Pelješkog mosta mogla doseći čak četiri milijarde kuna.
Za hrvatsku vladu je presudno da cijeli cestovni pravac prema jugu Hrvatske uđe u sustav europskih prometnih koridora. U tom slučaju će i Pelješki most automatski postati dio europskog prometnog koridora i imat će prioritet.
U cijeloj priči oko gradnje novog, redefiniranog i jeftinijeg Pelješkog mosta važno je istaknuti kako to mora biti posve novi projekt. To je uvjet da bi EU uopće uzela u razmatranje sufinanciranje gradnje mosta, odnosno uvjet bez kojega Hrvatsaka niti ne može kandidirati Pelješki most za financiranje iz fondova EU.
Baš zato su u tijeku pripreme za raspisivanje međunarodnog tendera za izbor konzultanta koji će pomoći u izradi predstudije izvedivosti gradnje Pelješkog mosta.
Predstudija će obuhvatiti sve opcije povezivanja juga Hrvatske.
Za Hrvatsku je pozitivna vijest da je Europska komisija odobrila 200 tisuća eura za financiranje izrade te predstudije.
Ali to znači da će sve radnje vezane uz pripremu projekta Pelješki most ubuduće morati biti usklađene sa strogim europskim propisima. Projekt će se pripremati prema europskim pravilima, na natječaj će se moći javiti i europske tvrtke, a odabrani projekt neće se moći naknadno mijenjati i dopunjavati kao što je to bio slučaj sa Sanaderovim Pelješkim mostom.
Predstudija izvedivosti gradnje Pelješkog mosta bit će glavni dokument na temelju kojega će onda hrvatska vlada zatražiti sufinanciranje gradnje iz fondova EU.
Novi modificirani Pelješki most, bude li sve po planu, trebao bi se početi graditi 2014. godine. A Edo Kos tvrdi kako bi u tom slučaju bio gotov do 2018.