Kontrola leta Cessnu spustila prenisko

    AUTOR:
    • Jutarnji.hr

  • OBJAVLJENO:
  • 18.02.2009. u 08:01

ZAGREB - Prema podacima koji su dosad doprli u javnost, jasno je da je za nesreću na Velebitu, gdje su prilikom pada aviona Cessna T-303 Crusader poginula četiri čovjeka, kriva kontrola letenja!

rubrike
VIJESTI
više iz
Petog veljače s aerodroma Pleso uzletio je mali dvomotorni avion, vlasništvo Josipa Crnčevića iz sesvetskog aviokluba “Ban”, pa uzeo kurs prema Zadru. U kabini su bila čak četvorica pilota, dvojica na komandama, a dvojica na putničkim sjedištima. Crnčevićev je Crusader registrcije 9A-DLN bio vrlo komforan, prije dvije godine preuređen avion proizveden 1983. Sjedala su presvučena kožom, a cockpit bogato opremljen navigacijskom elektronikom.

Crusader se može popeti na visinu od osam tisuća metara, no na kratki prelet do Zadra piloti su pošli na 8000 stopa (2700 metara), i to u vizualnom režimu letenja (VFR, Visual Flight Rules), što znači da se u navigaciji služe kartom i radiokompasom, budući da je teren vidljiv golim okom, bez magle ili oblačnosti, dok od kontrole letenja dobiva samo informacije o visini, brzini, vremenskim prilikama i usklađenosti tih parametara s planom leta koji je, kako propisi nalažu, pilot morao deponirati u kontrolnom tornju u Zagrebu.

U kabini Cessne nalazili su se neki od najiskusnijih pilota hrvatske avijacije. Miljenko Bartolić Miki (61) imao je više od 20.000 sati naleta. Profesionalnu karijeru završio je u Croatia Airlinesu na turbomlaznim A42 i putničkim džetovima Boeing 737. Sudjelovao je u Domovinskom ratu kao pilot hrvatske poljoprivredne leteće tvrđave, dvokrilnog Antonova An-2. Bio je zrakoplovni inspektor i nastavnik letenja te školovao stotine pilota. Toga kobnog dana vjerojatno je sjedio na desnom, kopilotskom sjedištu i održavao vezu s kontrolom letenja...

Aleksandar Walter (49) također je bio instruktor letenja, član Aerokluba Zagreb s nekoliko tisuća sati naleta u pilotskoj knjižici. U avionu su se zatekli kao putnici i piloti Gerd Govejšek (63) i Zvonko Kelek (68), koji je u zadnji čas ušao u kabinu da s dečkima odleti do Zadra...

Na putu prema aerodromu Zemunik valja preletjeti Velebit, koji na najvišoj točki, Vaganskom vrhu, doseže 1757 metara, odnosno 5350 stopa. Devedeset sekundi prije nego što će se naći na toj najopasnijoj etapi svog itinerera, Cessna naglo snižava visinu (brzinom od deset metara u sekundi) i sa 8000 stopa spušta se na 5500 stopa (1800 metara), što zasigurno nije dovoljno da se sigurno preleti reljefna prepreka što joj se nalazi na putu! U režimu potpune vidljivosti avion mora nadvisiti prepreku najmanje 300 metara (tisuću stopa), dakle nikako ne smije na ovom mjestu letjeti ispod 6500 stopa!

Kontrola letenja morala ga je upozoriti da je prenisko, no prema objavljenim informacijama, čini se da je upravo kontrola zatražila od pilota da snižava i to stoga što je izjutra u ovoj zoni bila na snazi zabrana letenja! Hrvatsko ratno zrakoplovstvo vježbalo je na udbinskom aerodromu (letjeli su Migovi i bespilotne letjelice) i zračni prostor od 6000 do 156.000 stopa bio je zatvoren za civilne avione. Stoga je Piper koji je za Zadar poletio iz Zagreba neposredno prije Crnčevićeve Cessne promijenio smjer i, obišavši Velebit iznad Rijeke, sigurno doletio na zemunički aerodrom gdje je sletio malo prije četiri sata poslijepodne...

Dotle Cessna sa četvoricom pilota, pošto se spustila na samo 1800 metara visine, ulazi u maglu i naoblaku koja zaklanja velebitske visove. U tom trenutku prestaje mogućnost letenja u VFR-u, pa bi se navigacija morala održavati u instrumentalnom režimu (IFR), što znači da kontrola letenja izravno preuzima vođenje zrakoplova, a za nadvisivanje prepreka pritom je propisano minimalno 1800 stopa, što znači da je kontrolor morao avion upozoriti da se popne na najmanje 7000 stopa, ili zaobiđe planinu. No, Cessna je već udarila u planinski vrh, u koji se zabila velikom brzinom, pa je raznesena, a ostaci su pali stotine metara niže, u vrtaču gdje će ih alpinisti gorske službe spašavanja naći tek nakon potrage od šest dana...

Cessna sa četvoricom pilota nestala je sa zaslona radara u 15.45 minuta. U tom času zabrana letenja, proglašena za 5. veljače od 8.00 do 15.00 sati, više nije vrijedila! Znači, kontrola je natjerala pilote da bez potrebe snize visinu, ili ih nije upozorila da krše sigurnosne propise jer lete prenisko, a s obzirom na meteorološke uvjete na putanji aviona, morala je preuzeti njegovo vođenje u IFR režimu i pratiti sve parametre leta!

Nakon nesreće, sva pažnja javnosti bila je usmjerena na potragu za ostacima i eventualno preživjelim članovima posade, silno otežanu nevremenom i činjenicom da je avion pao u minirano područje, tako da se u tim prvim dramatičnim trenucima nije posvećivalo puno pažnje razmatranju uzroka nesreće.

Začudo, pitanje je pokrenuo Dinko Vodanović, istražitelj zrkoplovnih nesreća pri Ministarstvu prometa i veza. Kad se ovakav udes dogodi, službene instance istrage rezervirane su i zakopčane, objavljuju samo podatke, a nipošto hipoteze o uzrocima, jer se to publicira tek kad je minuciozna analiza provedena, pa se prezentira u egzaktnom i autoritativnom formatu službenog izvješća. Kad se u Dubrovniku srušio VIP-avion s američkim ministrom trgovine, istraga koju je provelo američko ratno zrakopolovstvo što ga je prevozilo trajala je godinama, objavljeno je 4000 stranica zaključaka i preporuka, pa sankcionirano nekoliko stotina visokih časnika odgovornih za operativnu proceduru.

Dinko Vodanović počeo je pak odmah poslije nesreće na Velebitu davati neodgovorne izjave i lansirati divlje teorije. U prvoj izjavi istakao je da za nesreću nije kriva kontrola letenja! Kako je to mogao znati prije nego što je proveo istragu, dok još nije preslušao trake na kojima se bilježe komunikacije kontrole letenja, i to dok olupina nije ni pronađena, pa se nije znalo da je avion udario u vrh Velebita, nego su ga tražili na južnoj, kao da se strovalio usljed nekog tehničkog kvara? Istražitelj je rekao zatim da je avion ušao u gustu maglu i oblake, pa je tragediju skrivila loša vidljivost, odnosno, zaključio je, valja pretpostaviti kako je došlo do zaleđivanja krila i gubitka uzgona, pa je Cessna “upala u zračni vrtlog”, izgubila visinu i udarila u planinu. To je evidentno glupost - avion je udario u vrh planine jer je letio prenisko, a bio je, inače, opremljen uređajima za razleđivanje koji se jasno vide na fotografijama - to su crne, gumene površine na prednjim, “napadnim” rubovima krila i repa, koji se pneumatski deformiraju, tako da otpada led koji se nakupi u letu. “Nešto slično”, izjavio je pritom Vodanović, “dogodilo se mađarskim zrakoplovima koji su pali iznad Plitvičkih jezera...”

No tim puno manjim, sportskim zrakoplovima upravljali su diletanti, bogati mađarski doktori koji su s prijateljicama krenuli u provod na Jadran, a ne najiskusniji piloti hrvatskog zrakoplovstva.

Zašto inspektor daje neosnovane izjave, kao da pokušava zaštititi odgovorne u kontroli letenja, sektoru koje bi njegovo ministarstvo trebalo nadzirati i sankcionirati, a ne unaprijed apsolvirati od odgovornosti dok istraga još nije provedena? I tko je uopće taj čovjek, koji se na tako neumjesan način insinuira stručnjacima i javnosti?

Dinko Vodanović
završio je Višu zrakoplovnu školu u Velikoj Gorici, prometni smjer, pa pošto je otpao u selekciji za kontrolore letenja, namjestio se na aerodromu Pleso, gdje je upravljao sigurnosnom rampom i pritom se služio ručnim radiouređajem pa dobio nadimak “Motorola”.

Poslije se premjestio u Republički komitet za promet, tada potpuno beznačajnu ustanovu, jer je u bivšoj državi sve regulirala beogradska Savezna uprava za civilno vazduhoplovstvo. No, nakon osamostaljenja Hrvatske, Republički komitet postaje nadležna državna ustanova i Vodnović, ni kriv ni dužan, dospijeva na ključnu stručnu poziciju...

Posljednjih godina učestale su nesreće aviona hrvatske komercijalne avijacije. U prosincu 2007. u Slovačkoj je, nedaleko bratislavskog aerodroma, baš u mjestu Chorvatsky Grob (!) pao dvomotorac u vlasništvu Getroa pa su poginula tri hrvatska državljanina. Piper Seminola Lufthansine škole u Zadru srušio se u more kod Dugog otoka, a još ranije, u Italiji, domaći Turbolet L410, koji je prevozio poštanski teret. To je neprihvatljivo velika učestalost udesa, što upućuje na nedostatke nadzora procedura u civilnom zrakoplovstvu.

O tim nesrećama Vodanović i njegovo ministarstvo nisu publicirali nikakva korisna izvješća. Što se tiče kontrole letenja, ona uopće nije atestirana prema propisima europske regulacije - skandal koji blijedi među svim propustima i promašajima hrvatske državne administracije. Puno je, naime, veći onaj koji potresa Upravu za civilno zrakoplovstvo, ustanovu koja bi trebala nadzirati rad kontrole letenja. Rad te Uprave toliko je manjkav da ju je američka Savezna uprava za civilno zrakoplovstvo (FAA) proglasila nekompetentnom i kompaniji “United” stoga zabranila da s “Croatijom” uspostavi zajedničke interkontinentalne letove, o čemu je već bio potpisan ugovor.

Nedavno je objavljeno i podudarno izvješće stručnih organa Europske komisije - Hrvatska je nesigurna za letenje, jer njena Uprava za civilno zrakoplovstvo nije sposobna propisati i primijeniti europske standarde!

Da to nisu proizvoljne ocjene, nijemo svjedoče četiri pilota, koji su nepotrebno izgubili živote na velebitskim obroncima. Srećom, za krivične sankcije protiv odgovornih nije nadležna nesposobna administracija, nego sud.

Obitelji moraju pokrenuti tužbe, da uslijedi kazneni progon, a državu će tužiti za odštetu, pa će vjerodostojni nezavisni i strani eksperti u procesu moći razložiti pravu istinu o ovoj tragediji.


Kontrola letenja očito je nepotrebno spustila avion na visinu koja nije bila dovoljna za prelet najopasnije točke puta



U režimu potpune vidljivosti avion mora nadvisiti prepreku najmanje 300 metara (1000 stopa), dakle nikako ne smije na ovom mjestu letjeti ispod 6500 stopa. Kontrola letenja morala ga je upozoriti da je prenisko, no prema objavljenim informacijama, čini se da je upravo kontrola zatražila od pilota da snižava


Kad se avion već spustio na 5500 stopa, zbog loše vidljivosti navigacija se morala održavati u instrumentalnom režimu (IFR), što znači da kontrola letenja izravno preuzima vođenje zrakoplova, a za nadvisivanje prepreka pritom je propisano minimalno 1800 stopa, što znači da je kontrolor morao avion upozoriti da se popne na najmanje 7000 stopa, ili zaobiđe planinu

U 15.45 minuta, kada je Cessna nestala s radara, više nije vrijedila zabrana letenja, proglašena za 5. veljače od 8.00 do 15.00 sati zbog vojne vježbe. Kontrola je, znači, natjerala pilote da bez potrebe snize visinu 
  Tri pogreške kontrole letenja
  Cessna letjela spod propisane visine
  Trebali su promijeniti režim navigacije
  Zabrana letenja ukinuta je 45 minuta prije pada


Denis Kuljiš

Izdvajamo