Gradnja autoceste do Dubrovnika i mosta Pelješac bili su među glavnim adutima u predizbornoj kampanji HDZ-a prije četiri godine. Danas, četiri godine poslije projekt pelješkog mosta je postavljen kao prioritet u cestovnom povezivanju krajnjeg juga s ostatkom. A autocesta do Dubrovnika? Prije nekoliko dana premijer Sanader je nakon godinu dana šutnje ponovo spomenuo gradnju ove autoceste. Jedan od uglednih HDZ-ovaca na to je samo dodao: "Nije rekao kojim pravcem".
Trasa autoceste službenog naziva Bregana - Zagreb - Split - Dubrovnik probijena je do Ploča, a gradnja mosta Pelješac trebala bi početi ove godine. Zasad je veliko pitanje kuda će krenuti iz Ploča. Stručnjaci se zauzimaju da ode u Bosnu i Hercegovinu i spoji se na Vc koridor i dalje u Crnu Goru. Crnogorski premijer Šturanović nedavno je kod premijera Sanadera lobirao da autocesta dođe do Debelog brijega. Ipak je Crnogorcima draže cestom prema zapadu preko Hrvatske nego Bosne i Hercegovine.
U prostornom planu Dubrovačko-neretvanske županije utvrđen je koridor autoceste od Ploča do Osojnika kroz teritorij Hrvatske i političari se toga javno drže. No, prema posljednjim informacijama kojima raspolažemo čeka se samo završetak izbora da se objavi promjena trase autoceste koja bi prema tom novom planu završila u Pločama, a potom bila usmjerena prema Bosni i Hercegovini odnosno na spoj sa Vc koridorom koji prolazi susjednom zemljom. Autocesta bi prolazila Popovim poljem i ušla u Crnu Goru uz gradnju spoja prema Hrvatskoj na jednom dijelu. Kako je ovo dio buduće Jadransko-jonske autoceste, ova prometnica bi se trebala nastaviti kroz Crnu Goru i Albaniju i završiti u Grčkoj.
Ovakav plan ide u korist stručnjaka koji već dulje tvrde kako je potpuno neracionalno graditi i autocestu i Pelješki most zajedno s modernom prometnicom preko otoka kojom se dolazi do Dubrovnika. Prije tri godine argumente protiv autoceste u tekstu u stručnom časopisu "Ceste i mostovi" sažeo je Mario Crnjak, predsjednik uprave Hrvatskih autocesta: "Izgradnja četverotračne cestovne prometnice kroz Dubrovačko-neretvansku županiju bilo bi nepotrebno, neracionalno i neodgovorno trošenje sredstava, bez ikakvog stručno profesionalnog pokrića, čak i u najširem kontekstu sagledavanja dugoročnih potreba južnojadranskog prostora Republike Hrvatske!".
Stručni građevinski krugovi Crnjakove teze podržavaju, a on sam nam je prije nekoliko dana potvrdio kako i danas stoji iza svake svoje riječi napisane u tom tekstu i političarima, kad je potrebno, prenosi teze iz teksta kako bi ih uvjerio da nema potrebe za tim dijelom autoceste.
Crnjak tako navodi da je na potezu prema Dubrovniku prostor Dubrovačko-neretvanske županije preuzak. Širina prostora od mora do granice s BiH kreće se od 2 do sedam kilometara. Uzimajući u obzir da je cjelokupni koridor autoceste širine 700 metara, jasno je da je na pojedinim dijelovima postavljanje koridora u tako uzak prostor skoro pa nemoguć. Crnjak napominje da se na tom istom uskom stonsko-dubrovačkom obalnom pojasu mora planirati obalni pojas širine do tisuću metara za turističke sadržaje, iza njega pojas širine 1000 - 2000 metara za stanovanje, a na udaljenosti od 2000 do 3000 metara od mora pojas za rad i djelatnost koje podržavaju turizam. "Tek nakon ovih zona rezerviranih za navedene namjene može se nakon zaštitnog pojasa smjestiti autocesta", navodi Crnjak. Kad bi se uprkos ovim argumentima i krenulo u gradnju prometnice, Crnjak tvrdi da bi autocesta izazvala velike migracije stanovništva.
Verzija prema kojoj cesta prolazi kroz Hrvatsku i to kroz sami priobalni pojas, od
čvora Ploče preko Osojnika prema Bosni i Hercegovini
Naime, područje između autoceste i granice s BiH bilo bi odsječeno, što bi prouzročilo preseljenje cjelokupnog stanovništva južno od autoceste na još uži obalni pojas. Drugi razlog protiv autoceste je dovlačenje tranzitnog kamionskog prometa pred vrata Dubrovnika. Crnjak tako iznosi računicu da bi čak osam mjeseci dvije trećine prometa ovom prometnicom bio teški tranzitni promet na pravcu zapadna Europa - Grčka. Preciznije rečeno, tijekom četiri ljetna mjeseca ovom bi prometnicom dnevno prometovalo 7000 teških vozila (kamiona, cisterni...) i 12.000 osobnih vozila. Preostalih osam mjeseci dnevno bi prolazilo čak 8000 teških vozila i oko 4000 osobnih automobila. Ovakva struktura i broj vozila dovodi do trećeg razloga protiv ove prometnice - ekologija.
Prometnica bi trebala proći kroz izuzetno osjetljivo ekološko područje delte Neretve. "Posebno ekološki osjetljiva područja praktično je nemoguće zaštititi bilo kakvim tehničkim mjerama, osim obilaskom istih. Gradnja bilo kakvih prometnih i industrijskih sadržaja kao potencijalnih zagađivača na ovom području trebala bi biti u potpunosti isključena, čak štoviše, zbog osjetljivosti područja i posljedica u slučaju incidenata u odnosu na osjetljivost ovog ekosustava, trebalo bi isključiti mogućnost provoza svih opasnih tvari kroz ovo područje", navodi predsjednik Uprave Hrvatskih autocesta.
Verzija prema kojoj cesta prolazi kroz BiH, poljem u jadranskom zaobalju
Crnjak u ovom članku ne navodi još jedan razlog protiv gradnje autoceste Ploče -Dubrovnik, a to je cijena. Ona je zbog teškog terena te velikih ulaganja u zaštitu područja kroz koji prolazi izuzetno velika. U publikaciji Hrvatskih autocesta: "Izgradnja kapitalne prometne infrastrukture u Hrvatskoj", objavljene u studenom prošle godine, navodi se da bi gradnja posljednjih 80 kilometara autoceste Zagreb - Split - Dubrovnik stajala 731,6 milijuna eura, odnosno po kilometru 9,4 milijuna eura! Usporedbe radi cijena po kilometru autoceste od Zagreba do Ploča je "samo" 6,8 milijuna eura. Visoka cijena gradnje opravdana je zahtjevnom građevinskom izvedbom. Naime, čak 39 posto ove dionice je u objektima. Tako ukupno treba sagraditi 18,64 kilometra tunela i 10,5 kilometra mostova i vijadukata.
Odbacivanjem projekta autoceste prometni stručnjaci ne ostavljaju Dubrovnik u prometnoj izolaciji. Spas je most Pelješac i nova moderna prometnica preko otoka i potom spoj na postojeću Jadransku turističku cestu. Prema tom projektu prometnica prema mostu započet će između Rabe i Duboke gdje će biti spojena na Jadransku magistralu (D8) i spušta se prema rtu Međed, dolazi do Pelješkog mosta, prelazi kanal Malog Stona i uz Rošćica glavicu nastavlja poluotokom Pelješac. Na samom Pelješcu morat će se sagraditi dva tunela. Jedan dužine 2170 metara i drugi 450 metara te dva manja mosta duljine 600 i 50 metara. Na istočnom kraju Pelješca nova cesta će se ponovo mostom preko Stonskog kanala spojiti s Jadranskom turističkom cestom. Gradnja nove cestovne infrastrukture osim spajanja teritorija države opravdava se kvalitetnijim povezivanjem Korčule i Mljeta s Pelješcem.
Kombinacija prve dvije varijante, prema kojoj cesta prolazi pravcem Ploče-Slano,
prema Bosni i Hercegovini
Prema stručnim zamislima na južnoj strani Pelješca u području Zaradeža mogao bi se sagradititi otprilike tri kilometara dug podvodni tunel koji bi spajao Pelješac i Korčulu. No, ta ideja je tek u razmatranju. Prema Crnjakovim zamislima, u sklopu ovog projekta sagradilo bi se trajektno pristanište Prapratno za Mljet te trajektno pristanište Orebić za Korčulu. Ukupna dužina brze ceste Ploče - Dubrovnik je 95,5 kilometara. No, zasad je upitna njena širina, a s njome i mosta. U svim stručnim analizama navodi se da bi ona trebala biti dvotračna kao i most. Kao dvotračna prometnica upisana je i u projektnim planovima.
No, s druge strane Jure Radić, direktor Instituta građevinarstva Hrvatske koji je sa svojim timom izradio projekt Pelješkog mosta, otvoreno se zauzima da se napravi četverotračna prometnica preko Pelješca, praktički u profilu autoceste bez zaustavnih traka, te isto takav most. Prema informacijama kojima raspolažemo u toj ga ideji podržavaju potpredsjednik Sabora Luka Bebić i ministrica graditeljstva Marina Matulović-Dropulić.
U sklopu potpunog rješavanja dubrovačkog prometnog čvora predlaže se gradnja brze ceste Dubrovnik (čvor Osojnik) - Župa dubrovačka - Konavle - Debeli Brijeg. Njena je dužina 44,5 kilometara, a njom bi se kvalitetno povezala zračna luka Dubrovnik i Luka Dubrovnik sa samim gradom. U samom prostornom planu Dubrovačko-neretvanske županije već je ucrtan koridor brze ceste na tom pravcu. Predstavljajući stručna rješenja za gradnju brze ceste koja bi dubrovačko područje spojilo s ostatkom zemlje, građevinski stručnjaci iz Hrvatskog inženjerskog saveza i Hrvatskih autocesta otvoreno se protive gradnji autoceste od Ploča prema Dubrovniku preko Neuma i dalje kroz hrvatski teritorij.
Osim građevinskih i prometnih razloga oni tvrde kako je financijski potpuno nerentabilno graditi dvije građevinske prometnice koje vode iz iste točke A u istu točku B. Prema mišljenju predsjednika Uprave Hrvatskih autocesta, gradnja brze ceste riješila bi prometne probleme Dubrovačko-neretvanske županije do 2025. godine. Prema tvrdnjama nekih naših sugovornika i političari su počeli shvaćati da su se malo zaletjeli obećavajući gradnju autoceste prema Dubrovniku kroz Hrvatsku. Sad je samo pitanje hoće li priznati grešku i popustiti pod argumentima stručnjaka.
Krešimir Žabec
Trasa autoceste službenog naziva Bregana - Zagreb - Split - Dubrovnik probijena je do Ploča, a gradnja mosta Pelješac trebala bi početi ove godine. Zasad je veliko pitanje kuda će krenuti iz Ploča. Stručnjaci se zauzimaju da ode u Bosnu i Hercegovinu i spoji se na Vc koridor i dalje u Crnu Goru. Crnogorski premijer Šturanović nedavno je kod premijera Sanadera lobirao da autocesta dođe do Debelog brijega. Ipak je Crnogorcima draže cestom prema zapadu preko Hrvatske nego Bosne i Hercegovine.
U prostornom planu Dubrovačko-neretvanske županije utvrđen je koridor autoceste od Ploča do Osojnika kroz teritorij Hrvatske i političari se toga javno drže. No, prema posljednjim informacijama kojima raspolažemo čeka se samo završetak izbora da se objavi promjena trase autoceste koja bi prema tom novom planu završila u Pločama, a potom bila usmjerena prema Bosni i Hercegovini odnosno na spoj sa Vc koridorom koji prolazi susjednom zemljom. Autocesta bi prolazila Popovim poljem i ušla u Crnu Goru uz gradnju spoja prema Hrvatskoj na jednom dijelu. Kako je ovo dio buduće Jadransko-jonske autoceste, ova prometnica bi se trebala nastaviti kroz Crnu Goru i Albaniju i završiti u Grčkoj.
| Najboljim se u stručnim krugovima smatra rješenje kojim bi se od Ploča do Dubrovnika dolazilo preko BiH. Ali to nosi niz pitanja koja nemaju veze s cestom |
Stručni građevinski krugovi Crnjakove teze podržavaju, a on sam nam je prije nekoliko dana potvrdio kako i danas stoji iza svake svoje riječi napisane u tom tekstu i političarima, kad je potrebno, prenosi teze iz teksta kako bi ih uvjerio da nema potrebe za tim dijelom autoceste.
Crnjak tako navodi da je na potezu prema Dubrovniku prostor Dubrovačko-neretvanske županije preuzak. Širina prostora od mora do granice s BiH kreće se od 2 do sedam kilometara. Uzimajući u obzir da je cjelokupni koridor autoceste širine 700 metara, jasno je da je na pojedinim dijelovima postavljanje koridora u tako uzak prostor skoro pa nemoguć. Crnjak napominje da se na tom istom uskom stonsko-dubrovačkom obalnom pojasu mora planirati obalni pojas širine do tisuću metara za turističke sadržaje, iza njega pojas širine 1000 - 2000 metara za stanovanje, a na udaljenosti od 2000 do 3000 metara od mora pojas za rad i djelatnost koje podržavaju turizam. "Tek nakon ovih zona rezerviranih za navedene namjene može se nakon zaštitnog pojasa smjestiti autocesta", navodi Crnjak. Kad bi se uprkos ovim argumentima i krenulo u gradnju prometnice, Crnjak tvrdi da bi autocesta izazvala velike migracije stanovništva.
Verzija prema kojoj cesta prolazi kroz Hrvatsku i to kroz sami priobalni pojas, od
čvora Ploče preko Osojnika prema Bosni i Hercegovini
Naime, područje između autoceste i granice s BiH bilo bi odsječeno, što bi prouzročilo preseljenje cjelokupnog stanovništva južno od autoceste na još uži obalni pojas. Drugi razlog protiv autoceste je dovlačenje tranzitnog kamionskog prometa pred vrata Dubrovnika. Crnjak tako iznosi računicu da bi čak osam mjeseci dvije trećine prometa ovom prometnicom bio teški tranzitni promet na pravcu zapadna Europa - Grčka. Preciznije rečeno, tijekom četiri ljetna mjeseca ovom bi prometnicom dnevno prometovalo 7000 teških vozila (kamiona, cisterni...) i 12.000 osobnih vozila. Preostalih osam mjeseci dnevno bi prolazilo čak 8000 teških vozila i oko 4000 osobnih automobila. Ovakva struktura i broj vozila dovodi do trećeg razloga protiv ove prometnice - ekologija.
Prometnica bi trebala proći kroz izuzetno osjetljivo ekološko područje delte Neretve. "Posebno ekološki osjetljiva područja praktično je nemoguće zaštititi bilo kakvim tehničkim mjerama, osim obilaskom istih. Gradnja bilo kakvih prometnih i industrijskih sadržaja kao potencijalnih zagađivača na ovom području trebala bi biti u potpunosti isključena, čak štoviše, zbog osjetljivosti područja i posljedica u slučaju incidenata u odnosu na osjetljivost ovog ekosustava, trebalo bi isključiti mogućnost provoza svih opasnih tvari kroz ovo područje", navodi predsjednik Uprave Hrvatskih autocesta.
Verzija prema kojoj cesta prolazi kroz BiH, poljem u jadranskom zaobalju
Crnjak u ovom članku ne navodi još jedan razlog protiv gradnje autoceste Ploče -Dubrovnik, a to je cijena. Ona je zbog teškog terena te velikih ulaganja u zaštitu područja kroz koji prolazi izuzetno velika. U publikaciji Hrvatskih autocesta: "Izgradnja kapitalne prometne infrastrukture u Hrvatskoj", objavljene u studenom prošle godine, navodi se da bi gradnja posljednjih 80 kilometara autoceste Zagreb - Split - Dubrovnik stajala 731,6 milijuna eura, odnosno po kilometru 9,4 milijuna eura! Usporedbe radi cijena po kilometru autoceste od Zagreba do Ploča je "samo" 6,8 milijuna eura. Visoka cijena gradnje opravdana je zahtjevnom građevinskom izvedbom. Naime, čak 39 posto ove dionice je u objektima. Tako ukupno treba sagraditi 18,64 kilometra tunela i 10,5 kilometra mostova i vijadukata.
Odbacivanjem projekta autoceste prometni stručnjaci ne ostavljaju Dubrovnik u prometnoj izolaciji. Spas je most Pelješac i nova moderna prometnica preko otoka i potom spoj na postojeću Jadransku turističku cestu. Prema tom projektu prometnica prema mostu započet će između Rabe i Duboke gdje će biti spojena na Jadransku magistralu (D8) i spušta se prema rtu Međed, dolazi do Pelješkog mosta, prelazi kanal Malog Stona i uz Rošćica glavicu nastavlja poluotokom Pelješac. Na samom Pelješcu morat će se sagraditi dva tunela. Jedan dužine 2170 metara i drugi 450 metara te dva manja mosta duljine 600 i 50 metara. Na istočnom kraju Pelješca nova cesta će se ponovo mostom preko Stonskog kanala spojiti s Jadranskom turističkom cestom. Gradnja nove cestovne infrastrukture osim spajanja teritorija države opravdava se kvalitetnijim povezivanjem Korčule i Mljeta s Pelješcem.
Kombinacija prve dvije varijante, prema kojoj cesta prolazi pravcem Ploče-Slano,
prema Bosni i Hercegovini
Prema stručnim zamislima na južnoj strani Pelješca u području Zaradeža mogao bi se sagradititi otprilike tri kilometara dug podvodni tunel koji bi spajao Pelješac i Korčulu. No, ta ideja je tek u razmatranju. Prema Crnjakovim zamislima, u sklopu ovog projekta sagradilo bi se trajektno pristanište Prapratno za Mljet te trajektno pristanište Orebić za Korčulu. Ukupna dužina brze ceste Ploče - Dubrovnik je 95,5 kilometara. No, zasad je upitna njena širina, a s njome i mosta. U svim stručnim analizama navodi se da bi ona trebala biti dvotračna kao i most. Kao dvotračna prometnica upisana je i u projektnim planovima.
No, s druge strane Jure Radić, direktor Instituta građevinarstva Hrvatske koji je sa svojim timom izradio projekt Pelješkog mosta, otvoreno se zauzima da se napravi četverotračna prometnica preko Pelješca, praktički u profilu autoceste bez zaustavnih traka, te isto takav most. Prema informacijama kojima raspolažemo u toj ga ideji podržavaju potpredsjednik Sabora Luka Bebić i ministrica graditeljstva Marina Matulović-Dropulić.
| Prema tvrdnjama nekih naših sugovornika i političari su počeli shvaćati da su se malo zaletjeli obećavajući gradnju autoceste prema Dubrovniku kroz Hrvatsku. Sad je samo pitanje hoće li priznati grešku i popustiti pod argumentima stručnjaka |
Osim građevinskih i prometnih razloga oni tvrde kako je financijski potpuno nerentabilno graditi dvije građevinske prometnice koje vode iz iste točke A u istu točku B. Prema mišljenju predsjednika Uprave Hrvatskih autocesta, gradnja brze ceste riješila bi prometne probleme Dubrovačko-neretvanske županije do 2025. godine. Prema tvrdnjama nekih naših sugovornika i političari su počeli shvaćati da su se malo zaletjeli obećavajući gradnju autoceste prema Dubrovniku kroz Hrvatsku. Sad je samo pitanje hoće li priznati grešku i popustiti pod argumentima stručnjaka.
Krešimir Žabec