Prihvativši potencijalno pogibeljnu zadaću pokusnog putnika Croatijina novog aviona, navukao sam svoj svemirski kombinezon koji će, zaključio sam, poslije dvije misije u Centru za pripremu kozmonauta
Jurij Gagarin u Zvjezdanom gradu pokraj Moskve biti primjeren i ovoj akciji testiranja u letu aviona Dash-8.
Dash na engleskom znači “crtica”, a Povlaka-8 zapravo je tip de Havilland of Canada DHC-8. Kako je tu kompaniju preuzela velika kanadska korporacija “Bombardier” (čita se po francuskom: “bombardje), koja kao Todorić ždere sve pred sobom, posebno
visokotehnološke tvrtke - nastojalo se eliminirati memoriju na prethodnu historiju firme, koja je, za razliku od samoga “Bombardiera”, diva željezničke industrije, zaista blistava i romantična.
Sir Geoffrey de Havilland, pionir engleske avijacije, u prvom je svjetskom ratu proizvodio dvokrilne lovce, a u drugom, glasoviti bombarder Mosquito. Bio je pionir mlazne avijacije - i tu pretrpio strahovit udarac sudbine. Njegov sin jedinac Geoffreyjunior poginuo je pri pokušaju da, prije Amerikanca Chucka Jaegera, prvi na svijetu, očevim džetom DH-108 probije zvučni zid! Poslije toga tati nije bilo ni do čega, iako je konstruirao prvi putnički mlazni avion Comet. Ubrzo je prodao firmu, a njezina kanadska filijala, koja je za vrijeme II. svjetskog rata proizvodila avione za RAF, izdvojila se pa postala DHC. Najpoznatija je po malim, robustnim avionima DHC-2 Beaver (Dabar) i DHC-3 Otter (Vidra). To su “traperski”
avioni koje karakterizira mogućnost polijetanja s malih, improviziranih staza, a takav je i uvećani dvomotorac DHC-6 Twin Otter, koji je poletio 1965.
DHC-7 je bio njihov prvi pravi putnički avion, ali je imao četiri motora i bio neekonomičan, pa je sagrađen novi, DHC-8, sa dva, koji je poletio 1983. godine. Taj prvi Dash-8 serije 100 nema gotovo nikakve sličnosti s današnjim, serije 400, pa netko neupućen ne bi povjerovao da su ostali podtipovi koje često susrećeš po europskim aerodromima (ima ih i “Austrian Airlines”), “u srodstvu” s modernim, avangardnim avionom koji se po novoj, posesivnoj notaciji “Bombardiera” naprosto zove Q400.
Ovo Q oznaka je cijele tehnologije za antirezonancijsko smanjivanje buke, što letjelicu treba učiniti najekonomičnijom i za okoliš najneintruzivnijom mašinom na nebu, koja će poštedjeti slušne bubnjiće putnika ako se smjeste pokraj propelera...
Da bih pomno ispitao stvar, na putu za Beč smjestio sam se u 8. red, odmah pokraj motora Pratt&Whitnney PW150 koji iza prozora, na udaljenosti od metar i pol, razvija snagu od 3,500 konjskih snaga.
Elisa je napredna Dowtyjeva šestorkraka, predviđena za okozvučne brzine - kad je namještena na normalni “korak”, znači ne da vuče punom snagom, nego za krstarenje, u kombinaciji s Q-tehnologijom gotovo je bešumna. Čuješ sviš-sviš-sviš, jedino što motor lagano gruva brmb-brmb-brmb, ali dobroćudno, kao “Harley Davidson”. Mislim, to je mrcina - mlazni motor, i ne može da se ne čuje, a Q-trikovi dobro funkcioniraju kad ulove ritam, dok se, kod promjene režima rada pri uzlijetanju i slijetanju, vibracija na mahove probije, pa čuješ zvuk kao kad guraš ormar pri seljenju, a nisi pod noge podmetnuo kuhinjske krpe. No to je prava sitnica - pretprošlog tjedna letio sam na dvosatnoj ruti dvomotornim Saabom-340 slične veličine (ima četverokrake elise), i vjerojatno bih pomaknuo pameću od buke da nam nisu podijelili čepove za uši. A Saab-340 je vrlo moderan švedski avion, s kojim leti, recimo, švicarska aviokompanija Swiss, i to zaista nije nikakva stara podrtina!
Općenito, udobnost je u Q400 na vrlo visokoj razini za komuterski zrakoplov (avion za lokalne linije). Croatia je za sjedišta odabrala plavu kožu, pojastučena su, dosta razmaknuta (71 centimetar), ali, naravno, uska - četiri reda u kabini promjera 2,69 metara. Vremena udobnosti u zračnom prometu davno su prošla - kad je DC-3 pušten u promet prije Drugog svjetskog rata, imao je prave krevete, danas si sretan da se nekako utisneš u mali prostor. Zapravo se i prodaje prostor na avionskoj palubi - ako te povratna karta do New Yorka dođe 1800 dolara u ekonomskoj klasi, u biznisu je osam, a u prvoj deset tisuća!
Poletjeli smo s Plesa po lijepom vremenu i do Schwechata letjeli oko sat vremena. Bilo je vedro, avion je letio na maksimalnoj visini od sedam tisuća metara, najvećom putnom brzinom od oko 350 čvorova. To je užasno brzo - gotovo 700 na sat, ni pedeset kilometara
sporije od dvomotornog širokotrupnog Airbusa.
Na nebu je bilo nešto kumulusa fractusa, što je znak da ima vertikalnih strujanja, ali nisam osjetio nikakvo drmanje, išlo je glatko, kao kad piroga jedri po polinezijskoj laguni... I ne vidim zašto bi bilo drukčije, Q400 ima dosta usko, “visokoaspektirano” krilo prilagođeno aerodnimaci visokih brzina, što znači da bi do nekakvog posrtanja moglo doći jedino pri slijetanju, kad se brzina smanji, a vjetar udara sa strane. Avion je visokokrilac, ima duge stajne trapove, koji se spuštaju iz motorskih gondola, možda ga kod ateriranja udara odozdo - ali to su, zapravo, gluposti, jer je do sada proizvedeno gotovo tisuću aparata Dash-8 u raznim verzijama i takve slabosti bile bi se odavna pokazale...
A “osmica” je izdržala komercijalnu utakmicu, svi takmaci u kategoriji manje-više su propali, ili im vrlo slabo ide. I po mojoj ocjeni iz dva leta, oba, doduše, po mirnom vremenu, avion leti kao violina.
Zašto je Croatia odabrala upravo ovaj tip? Zaista pametna odluka - tko bi to očekivao od neke naše firme? Jer, Q400 je brz, vrlo ekonomičan, posebno na distancijama od 700 do 800 kilometara, koje prevaljuje pet-šest minuta sporije od mlaznjaka, a s kapacitetom od 70 putnika baš je u skladu s gustoćom prometa na regionalnim linijama domaćeg avioprijevoznika (navodno se isplativost postiže već na 30 % popunjenosti).
Sjedišta su pojastučena, presvučena plavom kožom, dovoljno razmaknuta (71 cm), ali uska, što međutim ne treba čuditi jer su vremena udobnosti u zračnom prometu odavno prošla
Q400 nema u Croatiji fiksne destinacije, nego se ubacuje gdje treba, na linije gdje se proda manje karata, pa ne treba slati Airbus, jer i onaj najmanji ima pedeset sjedišta više. Po svim performansama Q400 je usporediv s džetovima - nije to ona zlosretna stara francusko-talijanska škrebetaljka, ATR42, koja je ranije prometovala na domaćim linijama.
Sva tri se sad prodaju kako u promet ulaze tri Q400. Bombardier je za hrvatski zračni prijevoz, uostalom, logičan partner - od njih smo kupili novi Canadair te naručili još dva, a vozi i naše
predsjednike - bivši je kupio dva njihova Challengera, a sadašnjem je ostao jedan, pa ga dijeli s Vladom.
Na bazi Challengera firma Bombardier proizvodi i dvomotorni putnički mlaznjak CRJ700, s pojednakim brojem sjedišta. Vozio sam se takvim avionom danske kompanije od Münchena do Nordkoeppinga i mogu posvjedočiti da nije nimalo udobniji od Q400. Uostalom, i turbopropelerski avion je mlaznjak, kao i turboventilatorski, kojemu se lopatice ne vide, jer ih je puno i nalaze se unutar motorskog kapotaža u gondoli, samo što to publika ne kuži.
Kad je jedan moj prijatelj, bivši tajkun, kupovao mlazni poslovni avion Citation, lijepo sam ga svjetovao: Nemoj, uzmi turboprop, on je ekonomičniji, a on mi je odgovorio: I šta, onda ćeš ti stajati na pisti i objašnjavati komadima da je to, ustvari, mlazni avion?!
Zagrebačka zračna luka propada: državna poduzeća pretvorila su je u zadnju rupu civilne avijacije
Zapravo nismo trebali letjeti u Beč u potrazi za skandalima - na jedan skandal koji, čini se, nikoga ne uznemirava naišli smo već na zagrebačkom aerodromu. Ondje je sve zamandaljeno, zgrada se renovira. Cijelu zimu ta je najmanja i najotužnija zračna luka u regiji zjapila pusta, da bi sad, kad počinje turistička sezona - a Zagreb je glavni hrvatski “hub”, čvorište zaračnog prometa - počeli građevinski radovi. Ne bih ništa rekao da se gradi nešto novo i velebno - ali ne, samo se krpa i majstoriše, bez pravog plana i vizije. Dotle je aerodorom Dubrovnik, koji je Zagreb prestigao po prometu, pretvoren u krasnu, modernu zračnu luku.
Zajedničkim snagama hrvatsko ministarstvo prometa, Croatia i Zračna luka Zagreb, te mediokretiteti koji sjede u foteljama te tri državne ustanove uspjeli su otjerati svu komercijalnu konkurenciju, zaustaviti napredak i Zagreb pretvoriti u zadnju rupu civilne avijacije - za isto vrijeme dok je aerodrom u Bratislavi, koji je prije petnaest godina bio socijalistički ćumez poput ondašnjeg skopskog, sad izrastao u veliko, europsko letjelište. Iz Bratislave i Prištine leti se direktno u New York. Croati je prirepak Lufthanse, a zagrebački aerodrom će u sljedećih godinu-dvije potpuno izgubiti priliku za razvoj kad se negdje u okolici otvori prva zračna luka jeftinih, masovnih avoioprijevoznika.
Jedina je šansa za zagrebačku zračnu luku da se odmah privatizira - a to bi trebalo učiniti i s ostalim aerodromima, te s morskim lukama i autobusnim kolodvorima.
Na aerodromu, pista, instalacije i kontrola letenja moraju, naravno, ostati u državnom vlasništvu i pod javnom kontrolom, ali zašto bi glupa zgrada u kojoj se obavlja prilično jednostavna uslužna djelatnost, poput špedicije, ali sa samohodnim teretom, morala biti u javnom vlasništvu? Neprevladivi socijalizam i neiskorjenjiva korupcija u djelatnostima gdje nema nikakve konkurencije, to je najveća bolest hrvatskog društva.
Denis Kuljiš
Dash na engleskom znači “crtica”, a Povlaka-8 zapravo je tip de Havilland of Canada DHC-8. Kako je tu kompaniju preuzela velika kanadska korporacija “Bombardier” (čita se po francuskom: “bombardje), koja kao Todorić ždere sve pred sobom, posebno
| Vremena udobnosti u zračnom prometu davno su prošla |
Sir Geoffrey de Havilland, pionir engleske avijacije, u prvom je svjetskom ratu proizvodio dvokrilne lovce, a u drugom, glasoviti bombarder Mosquito. Bio je pionir mlazne avijacije - i tu pretrpio strahovit udarac sudbine. Njegov sin jedinac Geoffreyjunior poginuo je pri pokušaju da, prije Amerikanca Chucka Jaegera, prvi na svijetu, očevim džetom DH-108 probije zvučni zid! Poslije toga tati nije bilo ni do čega, iako je konstruirao prvi putnički mlazni avion Comet. Ubrzo je prodao firmu, a njezina kanadska filijala, koja je za vrijeme II. svjetskog rata proizvodila avione za RAF, izdvojila se pa postala DHC. Najpoznatija je po malim, robustnim avionima DHC-2 Beaver (Dabar) i DHC-3 Otter (Vidra). To su “traperski”
avioni koje karakterizira mogućnost polijetanja s malih, improviziranih staza, a takav je i uvećani dvomotorac DHC-6 Twin Otter, koji je poletio 1965.
DHC-7 je bio njihov prvi pravi putnički avion, ali je imao četiri motora i bio neekonomičan, pa je sagrađen novi, DHC-8, sa dva, koji je poletio 1983. godine. Taj prvi Dash-8 serije 100 nema gotovo nikakve sličnosti s današnjim, serije 400, pa netko neupućen ne bi povjerovao da su ostali podtipovi koje često susrećeš po europskim aerodromima (ima ih i “Austrian Airlines”), “u srodstvu” s modernim, avangardnim avionom koji se po novoj, posesivnoj notaciji “Bombardiera” naprosto zove Q400.
Ovo Q oznaka je cijele tehnologije za antirezonancijsko smanjivanje buke, što letjelicu treba učiniti najekonomičnijom i za okoliš najneintruzivnijom mašinom na nebu, koja će poštedjeti slušne bubnjiće putnika ako se smjeste pokraj propelera...
Da bih pomno ispitao stvar, na putu za Beč smjestio sam se u 8. red, odmah pokraj motora Pratt&Whitnney PW150 koji iza prozora, na udaljenosti od metar i pol, razvija snagu od 3,500 konjskih snaga.
| Kupnjom ovog aviona Croatia je donijela zaista pametnu odluku |
Općenito, udobnost je u Q400 na vrlo visokoj razini za komuterski zrakoplov (avion za lokalne linije). Croatia je za sjedišta odabrala plavu kožu, pojastučena su, dosta razmaknuta (71 centimetar), ali, naravno, uska - četiri reda u kabini promjera 2,69 metara. Vremena udobnosti u zračnom prometu davno su prošla - kad je DC-3 pušten u promet prije Drugog svjetskog rata, imao je prave krevete, danas si sretan da se nekako utisneš u mali prostor. Zapravo se i prodaje prostor na avionskoj palubi - ako te povratna karta do New Yorka dođe 1800 dolara u ekonomskoj klasi, u biznisu je osam, a u prvoj deset tisuća!
Poletjeli smo s Plesa po lijepom vremenu i do Schwechata letjeli oko sat vremena. Bilo je vedro, avion je letio na maksimalnoj visini od sedam tisuća metara, najvećom putnom brzinom od oko 350 čvorova. To je užasno brzo - gotovo 700 na sat, ni pedeset kilometara
sporije od dvomotornog širokotrupnog Airbusa.
Na nebu je bilo nešto kumulusa fractusa, što je znak da ima vertikalnih strujanja, ali nisam osjetio nikakvo drmanje, išlo je glatko, kao kad piroga jedri po polinezijskoj laguni... I ne vidim zašto bi bilo drukčije, Q400 ima dosta usko, “visokoaspektirano” krilo prilagođeno aerodnimaci visokih brzina, što znači da bi do nekakvog posrtanja moglo doći jedino pri slijetanju, kad se brzina smanji, a vjetar udara sa strane. Avion je visokokrilac, ima duge stajne trapove, koji se spuštaju iz motorskih gondola, možda ga kod ateriranja udara odozdo - ali to su, zapravo, gluposti, jer je do sada proizvedeno gotovo tisuću aparata Dash-8 u raznim verzijama i takve slabosti bile bi se odavna pokazale...
A “osmica” je izdržala komercijalnu utakmicu, svi takmaci u kategoriji manje-više su propali, ili im vrlo slabo ide. I po mojoj ocjeni iz dva leta, oba, doduše, po mirnom vremenu, avion leti kao violina.
Zašto je Croatia odabrala upravo ovaj tip? Zaista pametna odluka - tko bi to očekivao od neke naše firme? Jer, Q400 je brz, vrlo ekonomičan, posebno na distancijama od 700 do 800 kilometara, koje prevaljuje pet-šest minuta sporije od mlaznjaka, a s kapacitetom od 70 putnika baš je u skladu s gustoćom prometa na regionalnim linijama domaćeg avioprijevoznika (navodno se isplativost postiže već na 30 % popunjenosti).
Sjedišta su pojastučena, presvučena plavom kožom, dovoljno razmaknuta (71 cm), ali uska, što međutim ne treba čuditi jer su vremena udobnosti u zračnom prometu odavno prošla
Q400 nema u Croatiji fiksne destinacije, nego se ubacuje gdje treba, na linije gdje se proda manje karata, pa ne treba slati Airbus, jer i onaj najmanji ima pedeset sjedišta više. Po svim performansama Q400 je usporediv s džetovima - nije to ona zlosretna stara francusko-talijanska škrebetaljka, ATR42, koja je ranije prometovala na domaćim linijama.
Sva tri se sad prodaju kako u promet ulaze tri Q400. Bombardier je za hrvatski zračni prijevoz, uostalom, logičan partner - od njih smo kupili novi Canadair te naručili još dva, a vozi i naše
predsjednike - bivši je kupio dva njihova Challengera, a sadašnjem je ostao jedan, pa ga dijeli s Vladom.
Na bazi Challengera firma Bombardier proizvodi i dvomotorni putnički mlaznjak CRJ700, s pojednakim brojem sjedišta. Vozio sam se takvim avionom danske kompanije od Münchena do Nordkoeppinga i mogu posvjedočiti da nije nimalo udobniji od Q400. Uostalom, i turbopropelerski avion je mlaznjak, kao i turboventilatorski, kojemu se lopatice ne vide, jer ih je puno i nalaze se unutar motorskog kapotaža u gondoli, samo što to publika ne kuži.
Kad je jedan moj prijatelj, bivši tajkun, kupovao mlazni poslovni avion Citation, lijepo sam ga svjetovao: Nemoj, uzmi turboprop, on je ekonomičniji, a on mi je odgovorio: I šta, onda ćeš ti stajati na pisti i objašnjavati komadima da je to, ustvari, mlazni avion?!
Zagrebačka zračna luka propada: državna poduzeća pretvorila su je u zadnju rupu civilne avijacije
Zapravo nismo trebali letjeti u Beč u potrazi za skandalima - na jedan skandal koji, čini se, nikoga ne uznemirava naišli smo već na zagrebačkom aerodromu. Ondje je sve zamandaljeno, zgrada se renovira. Cijelu zimu ta je najmanja i najotužnija zračna luka u regiji zjapila pusta, da bi sad, kad počinje turistička sezona - a Zagreb je glavni hrvatski “hub”, čvorište zaračnog prometa - počeli građevinski radovi. Ne bih ništa rekao da se gradi nešto novo i velebno - ali ne, samo se krpa i majstoriše, bez pravog plana i vizije. Dotle je aerodorom Dubrovnik, koji je Zagreb prestigao po prometu, pretvoren u krasnu, modernu zračnu luku.
Zajedničkim snagama hrvatsko ministarstvo prometa, Croatia i Zračna luka Zagreb, te mediokretiteti koji sjede u foteljama te tri državne ustanove uspjeli su otjerati svu komercijalnu konkurenciju, zaustaviti napredak i Zagreb pretvoriti u zadnju rupu civilne avijacije - za isto vrijeme dok je aerodrom u Bratislavi, koji je prije petnaest godina bio socijalistički ćumez poput ondašnjeg skopskog, sad izrastao u veliko, europsko letjelište. Iz Bratislave i Prištine leti se direktno u New York. Croati je prirepak Lufthanse, a zagrebački aerodrom će u sljedećih godinu-dvije potpuno izgubiti priliku za razvoj kad se negdje u okolici otvori prva zračna luka jeftinih, masovnih avoioprijevoznika.
Jedina je šansa za zagrebačku zračnu luku da se odmah privatizira - a to bi trebalo učiniti i s ostalim aerodromima, te s morskim lukama i autobusnim kolodvorima.
Na aerodromu, pista, instalacije i kontrola letenja moraju, naravno, ostati u državnom vlasništvu i pod javnom kontrolom, ali zašto bi glupa zgrada u kojoj se obavlja prilično jednostavna uslužna djelatnost, poput špedicije, ali sa samohodnim teretom, morala biti u javnom vlasništvu? Neprevladivi socijalizam i neiskorjenjiva korupcija u djelatnostima gdje nema nikakve konkurencije, to je najveća bolest hrvatskog društva.
|
Pleso treba što prije privatizirati
|
Denis Kuljiš