Može li pogon na sva četiri kotača biti jednako zabavan kao stražnji? Može, ako sjedite za upravljačem posljednjeg izdanja BMW M5. Zorno smo to osjetili na mokrim cestama od Portoroža do Ajdovščine, od razine mora do predvorja Alpi, boreći se u konačnici više se porivima koji bi nas odveli u zagrljaj policije nego sa 600 KS koje su Bavarci pospremili u šestu generaciju ultimativne sportske limuzine. Epohalna promjena? Kraj tradicije koja traje više od tri desetljeća? Ništa od toga. BMW se tek uskladio s konkurentima. U prvom redu s prošle godine predstavljenim Mercedesom E63 AMG jer i xDrive funkcionira na sličan način kao 4Matic i nudi opciju kojom svih 600 KS beskompromisno prebacuje samo na stražnju osovinu. Pogonski sklop nastao u legendarnom M odjelu temelji se na spojci s više diskova koja kontinuirano, ovisno o potrebama i naputcima elektronike, raspodjeljuje 750 Nm između prednje i stražnje osovine. Na stražnjoj je pak aktivni diferencijal, specifičan dodatak iz M odjela svojedobno predstavljen na modelu X6 M, zadužen za distribuciju momenta između stražnjih kotača pri čemu blokada varira od 0 do 100 posto.
Foto: BMW
Sustav dio snage prenosi na prednje kotače, poboljšava učinkovitost i iiunosi dodatnu sigurnost u zahtjevnim uvjetima, ali za razliku od klasičnih 4x4, vozača ne uskraćuje za užitak koji utjelovljuje stražnji pogon. M5 se u vožnji većim dijelom ponaša kao da su stražnji kotači pogonski, a pomoć prednjih stiže samo kada je to potrebno. U korijenu svega leži moćna elektronika i vozaču se nudi pet različitih programa vožnje koji proizlaze iz različitih kombinacija postavki kontrole stabilnosti i pogonskog sustava. No, čak i u osnovnoj postavci (uključen DCS i pogon 4x4) stražnji kotači jače grizu, a osjećaj se dodatno pojačava aktiviranjem programa M Dynamic za DSC, te 4WD Sport za pogon, dok aktiviranje programa 2WD isključuje svaku kontrolu elektronike i M5 pretvara u monstruoznu jurilicu s čistim pogonom samo na stražnje kotače. Pored toga dostupna su i tri programa rada za upravljački mehanizam, ovjes i motor koji postupno pojačavaju sportski ugođaj, te šest različitih programa za mjenjač (tri za automatski i tri za sekvencijalne ručne izmjene).
No, nije sve u elektronici. Koliko su pažnje Bavarci uložili u novo izdanje najbolje svjedoči činjenica da je M5, unatoč pogonu na sva četiri kotača i bogatijoj opremi, lakši od prethodnika i „suh“ teži 1855 kg. Krov od ugljičnih vlakana, posebne legure ispušnog sustava i perforiranih kočionih diskova reducirali su ukupnu masu koja se dodatno može smanjiti, primjerice za 23 kg doplatom za diskove načinjene od ugljičnih vlakana i keramike. Nasuprot potpuno novog pogonskog sustava, ispod prednjeg poklopca krije se stari poznanik. Benzinski 4.4 V8 s M TwinPower Turbo tehnologijom razvija 600 KS u rasponu od 5600 do 6700 okretaja, te zastrašujućih 750 Nm između 1800 i 5600 okretaja. Zamjena turbopunjača, promjene na usisu i povećanje tlaka ubrizgavanja (350 bara) rezultirali su fenomenalnim performansama koje najbolje sažimaju podaci poput ubrzanja do 100 km/h za 3,4 sekunde (11,1 do 200 km/h) i maksimalna brzina koja se bez blokade penje na 305 km/h.
Mjenjač s dvostrukom spojkom stvar je prošlosti. Zamijenio ga je klasičan automatik s konverterom i osam stupnjeva koji potpisuje ZF, Steptronic koji je prošao doradu u Motorsportu i kada se aktivira program Sport plus brzinom nimalo ne zaostaje za mjenjačem s dvostrukom spojkom i odlično se uklapa u sva lica koja M5 krije u sebi. Bavarska limuzina je predvidljiva, iskrena i s lakoćom prihvaća prebačaje težišta ne pokazujući nimalo neodlučnosti u napadu na zavoje. Upravljač krasi kirurška preciznost u izboru i korekciji putanja. Premda na prvi mah djeluje lagano, u vožnji se čini da preko njega rukom dodirujete asfalt i milujete rubnjake. Snaga iz motora navire poput tsunamija, ali izvanredan osjećaj kontrole ne ostavlja prostora za strah, barem dok ne pogledate na brzinomjer. Uz vrhunski ovjes, kočnice, upravljače i elektroniku čini se da je voziti automobil sa 600 konja najlakša stvar na svijetu, ali samo jedan start s isključenom elektronikom vratio nas je u realnost. Kao i cijena od 1,228.046 kuna...
Ukratko
Uz tek nekoliko klikova, vrhunska, savršeno udobna poslovna limuzina pretvara se u bestijalnu jurilicu koja s lakoćom savladava zavoje i nemilosrdno guta pravce. Zahvaljujući dobro osmišljenom pogonskom sustavu i elektronici koja nudi široku slobodu stražnjoj osovini, M5 u integralnom izdanju nije izgubio ništa od svog dobro poznatog karaktera
Uz brojne prekidače na upravljaču pronašlo se mjesta za još dva u crvenoj boji s oznakom M1 i M2 kojima se aktiviraju programi prema postavkama koje vozač sam odredi. Digitalni instrumenti prepoznatljive grafike pružaju obilje informacija, a dio njih se projicira i na vjetrobran. Mjenjač s dvostrukom spojkom zamijenio je klasični s konverterom podesiv u tri stupnja
Pozicija za upravljačem je nešto viša od očekivane, ali široka sportski profilirana sjedala pružaju savršenu podršku tijelu, a uz to su i vrlo udobna
Doradama je okretni moment povećan za 70 Nm, a svih 750 sada je dostupno u širokom rasponu od 1800 do 5600 okretaja zbog čega su stražnje gume (285/35 R20) često su na velikom ispitu. Ugradivši Helmholtzov rezonator između dva prigušivača Bavarci su uspjeli smanjiti ukupnu masu ispušnog sustava. Zvuk nije na razini atmosferskog V10, ali ni pucketajuća potmula rika koja se po želji može i utišati ne zvuči loše
Veliki otvori, dva uzdužna nabora na aluminijskom poklopcu motora što se nastavljaju na krovu od ugljičnih vlakana, te maleni, diskretni spojler na rubu stražnjeg poklopca dio su vanjskih vizualnih obilježja novog M5