.jpg)
Prostrana unutrašnjost jedan je od glavnih aduta četvrte generacije Focusa. Fordovi inženjeri novo izdanje skrojili su krenuvši od vozača i njegovih suputnika pa se na prednjim, ali i na stražnjim sjedalima putuje kao u Mondeu. Rezultat koji iznenađuje još i više uzmemo li u obzir da je novi Focus tek dva centimetra duži od prethodnika koji i nije bio tako darežljiv prema putnicima. Istini za volju dimenzije ni prije nisu bile male, pa novo izdanje u dužinu mjeri 438 cm dok je primjerice glavni rival Volkswagen Golf zastao na 426 cm. U potrazi za komforom, pored povećanje međuosovinskog razmaka (+5,4 cm), iskorišteni su i drugi trikovi poput tankih prednjih sjedala, a središnji tunel jedva je primjetan i straga doista ima mjesta za tri osobe, ali ne i za njihovu prtljagu. Prema tvorničkim deklaracijama obujam prtljažnika broji 375 litara (uključujući i prostor ispod podnice) što je desetak litara manje od prethodnika, ali i manje od nekih konkurenata poput Peugeota 308 (420 litara).
Foto: Ford
Nove mjere posljedica su i novih temelja. Prije dva desetljeća prva generacija Focusa promovirala je platformu C, a četvrta je nastala na novom modularnom sustavu koji nosi oznaku C2 i podsjeća na Volkswagenov MGB. Nova platforma je kruća i smanjuje masu za oko 90 kg, a uz bolje dinamičke osobine pruža visoku raznu udobnosti i sigurnosti u slučaju sudara. U istom kontekstu novi Focus oplemenjen je i profinjenim sustavima pomoći vozaču. Prilagodljivi tempomat i prednja svjetla, sustavi za održavanje vozne trake, prepoznavanja prometnih znakova, te Evasive Steering Assist, koji pomaže u izbjegavanju nadopunjen je kamerom koja detektira prepreka na udaljenosti do 65 metara. U segment visoke tehnologije ulazi i multimedijalni sustav s 8 inčnim ekranom koji uz sve uobičajene funkcije nudi i integrirani modem za povezivanje do 10 uređaja s internom Wi-Fi mrežom.
Najveća novost ispod prednjeg poklopca je trocilindarski turbobenzinac 1.5 ponuđen u dvije izvedbe (150 i 182 KS). Ispušni kolektor čini jednu cjelinu s glavom motora koja je kao i blok načinjena od aluminija, opremljen je sustavom za deaktiviranje cilindara pa pri parcijalnom opterećenju funkcionira kao dvocilindraš, a za mirniji rad i manju potrošnju koristi direktni i indirektni sustav ubrizgavanja. Uz njega bit će ponuđen turbobenzinski 1.0 s istim brojem cilindara (80, 100 i 125 KS), te turbodizelski 1.5 (95 i 120) i 2.0 (150) s četiri cilindra koji su prošli novu kuru dotjerivanja. Jednolitreni motor u najsnažnijoj izvedbi još jednom nas je uvjerio da se može nositi s masom od 1400 kg, koliko teži Focus. Sa 170 Nm okretnog momenta koji se u overboostu pretvaraju u 200 Nm djeluje prilično uvjerljivo, no puno više pažnje posvetili smo novom motoru 1.5 u oba izdanja. U slabijoj izvedbi (150 KS) isprobali smo ga u kombinaciji s automatskim mjenjačem s osam stupnjeva prijenosa koji se prilagođava stilu vožnje. Uglađenost mjenjača i elastičnost motora dodatno naglašavaju udobnost koju pruža novi Focus. Unutrašnjost je dobro zvučno izolirana i tek na visokim okretajima zvuk motora uspijeva se probiti. Isto vrijedi i za snažniju izvedbu (182 KS) koja u kombinaciji s ručnim mjenjačem spremno odgovara na dodatne zahtjeve vozača u potrazi za malo vozačkog zadovoljstva.
Na cesti Focus ispunjava najave i još jednom se voznim svojstvima kandidira za sam vrh klase. Zavojite ceste u zaleđu Nice bile su idealan teren za testiranje nove platforme koja ulijeva povjerenje i sigurnost, pružajući pritom zavidnu razinu udobnosti. Ovjes je mekan i vrlo dobro „čita“ neravnine. No, nije u pitanju revolucija, tek fino brušenje dosadašnjih karakteristika. Isto se ne bi moglo reći za ručni mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa koji djeluje pomalo spužvasto i traži pažnju pri manevriranju s ručicom. Upravljač je precizan i direktan, tek povremeno pruža veći otpor pri izlasku iz zavoja, ali dovoljno je brz i za agresivniju vožnju. Novi Focus u Hrvatskoj se očekuje koncem godine, a uz hatchback stiže i karavanskoj izvedbi, te u verziji Active s 3 cm povišenom podnicom. Cijene još nisu poznate, ali u Italiji gdje su narudžbe već počele osnovna izvedba s 1.0 EcoBoost (100 konja) stoji okruglih 20.000 eura.
Ukratko
Među šest različitih paketa opreme ističe se ST Line s 10 mm niže postavljenom podnicom, crvenim kočionim kliještima iza 17 colnih kotača, krovnom spojleru i dvostrukim kromiranim ispušnim cijevima. Uz tri uobičajena programa vožnje (Normal, Eco i Sport) kojima se regulira rad motora, mjenjača, klime, upravljača, te kontrole proklizavanja i tempomata, dodatak su Comfort i Eco-Comfort
U Fordu su ostali vjerni klasičnim instrumentima, ali kada su u pitanju sustavi za pomoć i dodatnu sigurnost u vožnji, popis opcija je izdašan, a osnažen je i multimedijalni sustav. Središnji tunel očišćene je od poluga. Umjesto klasičnom ručicom, automatskim mjenjačem upravlja se kao u Jaguaru uz pomoć rotacijskog izbornika, a za izmjenu stupnjeva treba se poslužiti komandama na upravljaču
Pored udobnosti, novi Focus može se podičiti i prostranošću što se najbolje osjeti na stražnjoj klupi gdje se s mogu ugodno smjestiti i dvometraši. Turbobenzinski 1.5 EcoBoost bez obzira na broj konja (150 ili 182) razvija 240 Nm okretnog momenta, a prema tvorničkim podacima ni prosječna potrošnja im se ne razlikuje (5,6 l/100 km)
Poput Mercedesa s A klasom, i Ford se poigrao sa stražnjim ovjesom Focusa. Slabije verzije koriste polukrutu osovinu, dok sve karavanske izvedbe, kao i snažniji modeli koriste multilink. Focus je ispunio očekivanja. Stvoren je obiteljski kompakt koji uz prostranu i udobni kabinu pruža dobar ugođaj u vožnji, a kvalitetom izrade parira rivalima kao što su VW, Opel, Peugeot, Hyundai i Kia