.jpeg)
Opel je GSi značku prvi put zakačio na Mantu i Kadett još 1984. godine, no već četiri godine kasnije nastaje Corsa GSi, a iste godine u Kadett GSi stiže gotovo trkaći 2.0-litreni 16-ventilski motor. Rađen u suradnji s Cosworthom isporučivao je 150 KS i upravo s njim GSi oznaka stiče kultni status, pa i na našim prostorima. S karoserijom u obliku jajeta odlične aerodinamike Kadett GSi je premašivao 215 km/h i performansama je doslovno pokopao Golf GTI, a motor s 90 posto okretnog momenta u rasponu od gotovo 3000 o/min je postizao iskoristivost od čak 37 posto što je dugo bilo mjerilo za benzinske motore.
Ni modernom 1.4-litrenom EcoTec motoru u Corsi GSi, štedljivost nije nepoznata. Zahvaljujući kontinuirano varijabilnoj kontroli ventila kao i turbopunjaču integriranom u ispušnu granu laganom vožnjom otvorenom cestom bez problema smo vozili s 5,7 l/100 km što je praktički ono što obećava tvornica. Motor je naime, olakšan koliko je god moguće pa je blok od sivog lijeva iznutra šupalj, baš kao i bregasta vratila dok je usisna grana izrađena od plastike. Razvija lijepih 150 KS i 220 Nm okretnog momenta te zadovoljava Euro6 normu i dobro sjeda u GSi pakiranje Corse.
Izvana to pakiranje zaista daje dojam sportaša, pogotovo u boji mandarine, ali da u interijeru nije atraktivnih, kožom presvučenih Recaro školjkastih sjedala koja dolaze u nadoplatu, ne bi znali da se vozimo u sportskom automobilu. U unutrašnjosti nema nijednog drugog detalja, oznake ili dodatne opcije koji Corsu GSi razlikuje od kakve druge bolje opremljene Corse. Čak na središnjoj konzoli ponosno svijetli gumb Eco kojim se može isključiti mekši odziv na komande i start/stop sustav, ali se on sam ponovno uključuje kod ponovnog pokretanja automobila.
No to je, prema Opelu i cilj Corse GSi. Baš poput Insignije, ni Corsa ne želi konkurirati svojoj nabrijanoj OPC sestri, već je riječ o blažoj, umekšanoj verziji koja još uvijek nudi dovoljno dobre performanse za sportsko uživanje u vožnji, ali ne u tako ekstremnom izdanju. Moderni GSi modeli ne žele lišiti svoje vlasnike svakodnevne praktičnosti i štedljivosti te iritirati konstantnom bukom iz ispušnog sustava ili nervoznim ispoljavanjem snage, već ponuditi privlačan spoj oba svijeta. U tom smislu, Corsa GSi vrlo je zanimljiv kompromis, naročito uzmemo li u obzir cijenu od 130.500 kuna bez nadoplata kao što su Recaro sjedala i 18-colni kotači s gumama 215/40, što oboje po nama samo bespotrebno narušavaju komfor vožnje.
Naime, Corsa GSi stiže s ovjesom direktno OPC modela i već je to garancija čvrstog držanja ceste, a u dva dana jurnjave zavojima Jadranske magistrale od Senja pa sve do Dubrovnika u to smo se definitivno i uvjerili. Ovako posložena Corsa najbolje se osjeća upravo na otvorenoj zavojitoj cesti poput naše Jadranske magistrale, ceste koja je toliko kontroverzna da se u podjednakoj mjeri nalazi na popisima najljepših i najzastrašujućih cesta na svijetu pa je D8 sam The Insider prošle godine uvrstio na svoju listu najopasnijih cesta na planeti.
No Corsa GSi na dobrom asfaltu nudi toliko gripa da jedino što vam može nedostajati je više konja po haubom. Naime, turbomotor s maksimalnim momentom od 3000 do 4500 o/min vrlo lijepo i linearno razvija snagu zahvaljujući rekalibraciji motor managementa u sladu s GSi karakterom, pa nikad ne opterećuje ovjes. Uz to ESP je sjajno podešen tako da dozvoljava male nestašluke, ali bez prekidanja isporuke snage pa za Drexlerovu šperu s OPC modela nema ni najmanje potrebe. Napokon, ubrzanje s mjesta do 100 km/h traje 8,9 sekundi, kočnice s crveno obojanim klještima razvijene na Nürburgringu apsolutno su na razini zadataka, a tu su i ljepljive Michelin Pilot Sport 4 gume. I dok na kvalitetnom asfaltu Jadranske magistrale oduševljava, OPC ovjes s mehanički aktivnim amortizerima koje je razvio Koni možda je pretvrd za naše inače razrovane ceste pa su po nama serijski 17-colni kotači s višim gumama bolji izbor.
Motor fino vuče sve do crvenog polja na 6800/min, iako se kao i svaki turbak najbolje osjeća u srednjim okretajima, no potencijal podvozja je takav da ga na vozački zahtjevnoj cesti poput D8 ponekad treba muški stisnuti. Namučiti ponekad treba i mjenjač koji ima veliku i nezgrapnu ručicu te nešto duže hodove, ali je precizan baš poput upravljača na čije se brze reakcije u startu treba naučiti. No Corsa GSi se ionako ne cilja natjecati s osjetno snažnijim i razvikanim sportašima poput Clia R.S., Peugeota 208 GTi ili VW Pola GTI, već konkurirati mekšim sportašima poput Fieste ST ili Suzukija Sport i privući one koji žele sportski automobil za svakodnevnu upotrebu.
Ukratko
Corsama GSi boje mandarina provozali smo se Jadranskom magistralom do bogatih polja mandarina na ušću Neretve, ali i dalje do mondenog Dubrovnika, najposjećenijeg grada Hrvatske. Oznaka GSi na Corsi je zasjala još 1988. godine i nastavila tradiciju na Corsi B, C i D koja je također imala 150 KS, ali iz 1.6 motora
Interijer je pregledan i funkcionalan te bogato opremljen (sportski upravljač, tempomat, navigacija...), ali nema drugih jedinstvenih detalja po kojima se GSi model ističe. Ručica ručnog mjenjača sa šest stupnjeva (jedina opcija), iako obučena u kožu, nije najugodnija za rukovanje prije svega zbog svoje glomaznosti. Nešto je dužih hodova, ali je brza i sasvim precizna
Kožnate Recaro školjke dolaze uz nadoplatu i nude više prostora putnicima straga. Nisu posebno udobna, ali izgledaju atraktivno i odlično drže tijelo u zavojima. Testni auto bio je opremljen 18-colnim kotačima s odličnim Michelinovim PS4 gumama u dimenziji 215/40, no za naše ceste su serijski 17-colni možda bolji izbor
Osim sportski izbočenih branika i pragova stražnji kraj Corse GSi krasi istaknuti spojler na krovu koji stvara dodatni pritisak pri većim brzinama te ovalna kromirana ispušna cijev. Veliki usisnici za zrak, saćasta rešetka hladnjaka, ispupčenje na poklopcu motora i vanjski retrovizori presvučeni karbonom čine Corsu GSi itekako zamijećenom na cesti