Sportske limuzine brutalnih performansi s hrpom konja ispod prednjeg poklopca, koje su se vozile kao da sutra ne postoji, u svom su zenitu bile 80-ih i 90-ih godina prošlog stoljeća, a raspoznavalo ih se po atraktivnom nastupu i detaljima na karoseriji od kojih je zastajao dah kada bi ih ugledali na cesti. Ovo je priča o sportskim krstaricama koje su obilježile jednu automobilsku epohu, kada se nije brinulo isključivo o zaradi, o potrošnji i ispušnim plinovima i kada se još dopuštalo da ideje grupa entuzijasta unutar marki zažive i postave se na asfalt. Ovo je priča o izumrlim limuzinama kakve je nekada gotovo svaki europski proizvođač imao u ponudi, pa su tako osim BMW-a M5 (e34) i Mercedesa 500 E u klasi superlimuzina imali još što pokazati i Citroen CX 25 GTI Turbo 2, Audi V8, Alfa Romeo 164 QV, Lancia Thema 8.32 Ferrari, Opel Lotus Omega i Renault Safrane BiTurbo. Danas ne samo da su sportske limuzine gotovo potpuno zapostavljena klasa, već većina spomenutih proizvođača u programu uopće i nema limuzine visoke srednje klase. Danas su prave sportske limuzine visoke klase još samo BMW M5, Mercedes E63 AMG , Jaguar XJR i Audi S6.
Navedeni modeli su svakako bili automobili posebne sorte, jer su nastali u vrijeme kada se gledala maksimalna brzina i snaga, za razliku od današnjih vrijednosti autoindustrije koja mjeri tehnološki doseg veličinom ekrana multimedije ili sustavom koji upozorava na promjenu vozne trake, a imale su miris, okus i boju. S vremenom, sve stroži zakoni o ispušnim plinovima, zahtjevi za nižom potrošnjom te slaba potražnja, kod većine su uspjeli ubiti interes za gradnjom sportskih limuzina. Donosimo vam pregled šest veličanstvenih limuzina koje nisu nastale u Münchenu i Stuttgartu i koje su po svemu bile apsolutno iracionalne iz današnje perspektive, no to je još jedan razlog više zašto ih se rado sjetimo... Koji je vaš favorit? Ispunite anketu!
Alfa 164 QV/Q4 (1992. do 1997.)
Kad je 1987. godine najveća i najskuplja Alfa u programu predstavljena na Salonu automobila u Frankfurtu, brzo je osvojila simpatije. Osim 2.0 TS i 2.0 turbobenzinaca i 2,5-litrenog dizelaša tijekom proizvodnje stožerni motori bili su kultni benzinci 2.0 V6 Turbo i 3.0 V6 Busso, a oznaka QV pojavila se tek 1990. kad 164 doživljava prvi redizajn, s velikim 3,0-litrenim V6 Busso motorom s dva ventila po cilindru i 200 KS ispod poklopca te setom golemih plastičnih dodataka na dvobojnoj karoseriji. Dvije godine poslije “dvoventilac” prepušta mjesto unaprijeđenoj izvedbi s 24 ventila i 232 KS koja se proizvodila samo 1992 i 1993., kad prepušta mjesto jednako snažnoj izvedbi s oznakom Q4. Taj se pak model sa Steyr-Puch Viscomatic pogonom na sva četiri kotača i Torsenovim diferencijalom, koji je moment raspoređivao od 0 do 100 posto na stražnju osovinu, ovisno o uvjetima na cesti, proizvodio u malim serijama sve do 1997., kad ga je naslijedio novi model 166. Danas je 146 Q4 kolekcionarski primjerak kojem cijena samo raste.
Audi V8 (1988. do 1993.)
Osamdesetih je Audi razvio Quattro do savršenstva, a on što je bilo započeto sportskim coupeom pretvorilo se u suštinu marke. Tada je 1988. godine pokazana prva Audijeva limuzina visoke klase koja je mogla konkurirati Mercedesu S-klase i BMW-u serije 7 te jednostavno nazvana V8. Dobro razvučeni Audi 100 koji je poslužio kao baza, pogon Quattro, vrhunska oprema te plemenita atmosfera ovaj su auto katapultirali u visoku klasu. Ipak sve do pojave aluminijskog, prvog A8 modela, V8 je imao mlak prijem na tržištu bez obzira na činjenicu da se 1990. i 1991. vozio i pobijedio na DTM natjecanjima (piloti Hans-Joachim Stuck i Frank Biela), a fantastičan V8 prvo obujma 3.6 od 250 KS i 340 Nm i potom 4.2 od 280 KS i 400 Nm nije bio dovoljan za novi imidž. Mogli su se dobiti s 4-stupanjskom automatikom ili 5 i 6-stupanjskim ručnim mjenjačima, a najpotentnija je bila izvedba 4.2 sa 6-stupanjskim ručnim mjenjačem koja je do 100 km/h hvatala za 6,8 sekundi i vozila 1810 kg tešku krstaricu do 250 km/h.
Lancia Thema 8.32 (1987. do 1992.)
Ne da danas ne postoji power limuzina u programu Lancije, ne postoji ni limuzina, a čak gotovo da više ne postoji ni Lancia kao takva. Tužno za jednu marku s bezbroj povijesnih i inovativnih modela koja se najviše proslavila na relijima sa Stratosom i Deltom HF Integrale. No osamdesetih Lancije nisu harale samo brzincima već je tih godina rođena i talijanska super limuzina kao nikada prije ni kasnije! Naime iza oznake Thema 8.32 koju je nacrtao Giorgetto Giugiaro, krio se Ferrarijev V8 motor s 32 ventila kao vrh ponude. No da ne bude zabune, Lancia i Ferrari surađivali su na utrkama još 50-ih godina kada je Juan-Manuel Fangio postao svjetski prvak u Lancijinom bolidu D50 s Ferrarijevim motorom. Prema zamisli šefova, kad je 1986. godine na sajmu u Torinu predstavljena, Lancia Thema 8.32 nije predstavljala top gun Lanciju, već luksuznu Ferrari limuzinu kao alternativu njemačkim limuzinama, stvorenu za talijanske poslovnjake, vlasnike Ferrarija koji nisu mogli na sastanke u brzom dvosjedu. Tako su u Lanciji dobili potencijal Ferrarija (motor s 8 cilindara i 32 Ventila posuđen je iz Ferrarija 308 GTB Quattrovalvole ugrađen poprečno sprijeda) u luksuzno uređenoj brzoj krstarici. Pritom je za ovu priliku trolitrenom 215 konja snažnom V8 motoru manjim zahvatima ublažen tipičan Ferrarijev reski zvuk kako se ne bi narušio komfor vožnje u jednoj limuzini koja je mogla potegnuti do 242 km/h i koja je do 100 km/h startala za 6,8 sekundi. Premda je bilo u planu, Thema 8.32 nikad nije dobila pogon na sva četiri kotača poput Alfe 164 Q4. Kuriozitet: skriveni stražnji spojler koji se iz lima prtljažnika izvlačio pritiskom na prekidač.
Renault Safrane BiTurbo (1994. do 1996.)
Super udobna francuska limuzina Renault Safrane s velikim naslonjačima u kabini i hrpom opreme koja je vožnju činila najudobnijom mogućom, posebice u paketu Baccara, 1994. godine započinje svoju uzbudljivu priču s posebnim modelom BiTurbo 4x4 koji je bio izveden iz modela V6 RXE Quadra. Paket spojlera, prednje karakteristične maglenke, stražnji spojler, za to doba golemi 17 colni alu naplaci i ovalna ispušne cijev s potpisom njemačkog tunera Opela Irmschera ukazivali su na BiTurbo verziju, dok se s 3,0-litrenom V6 motorom i dva KKK turbo punjača koji je preuzet iz Alpine A610 pozabavio BMW-ov tuner Hartge, a dodane su i veće kočnice. Rezultat: čak 262 KS i 365 Nm koje je na sva četiri kotača prenosio isključivo 6-stupanjski ručni mjenjač. Performanse: 7,2 do 100 km/h i 250 km/h najveće brzine bile su respektabilne brojke, no Safrane BiTurbo je bio skup poput konkurenata s V8 motorom i automatikom pa je izrađeno tek 806 primjeraka do 1996. godine i kraja proizvodnje.
Opel Omega Lotus (1989. do 1992.)
Opel je otišao korak dalje od ostalih proizvođača, ili čak dva, pa 1989. na tržište pustio istinskog limuzinskog monstruma koji doslovno puca od snage. Killer... To bi bila najbolja riječ za specijalnu Opel Omegu koja se svojevremeno okitila i titulom najbrže limuzine na svijetu. U to doba krajem 80-ih godina snaga od 382 KS i 557 Nm činila se jezovitom u jednoj obiteljskom limuzini, a paket ekstremno proširenih spojlera davao je do znanja kako je Opel Lotus Omega doista nešto posebno. Snaga je dobivena na način da je 3,0-litreni Opelov redni 6-cilindraš s 24 ventila "izbušen" kod Lotusa na 3,6-litara, a dodana su mu i dva Garrettova T25 turbopunjača s dva hladnjak zraka. Rezultat: 0 do 100 km/h za 5,2 sekunde, od 100 do 200 km/h za 12 sekundi i najveća brzina od 282 km/h! Za podešavanje ovjesa ovog monstruma zaduženi su bili specijalisti iz Lotusa, a trkaće kočnice s diskovima promjera 330 mm sprijeda i 300 mm straga potpisivao je AP. Snagu je na stražnje kotače pritom prenosio ZF-ov 6-stupanjski ručni mjenjač posuđen iz Corvette. U dvije godine izrađeno je tek 907 primjeraka ovog super Opela...
Citroen CX 25 GTi Turbo 2 (1986. do 1989.)
Od 1974. do 1991. godine Citroen je proizveo čak 1,200.000 primjeraka luksuzne limuzine CX pa ne čudi da je i ljude iz Citroena u jednom trenutku turbo ere zagolicala mašta. Naravno da jest, i tako je nastao super udoban model Citroen CX 25 GTi Turbo 2. Ovaj posljednji "pravi" Citroen kako ga nazivaju fanovi marke prije preuzimanja od strane Peugeota u klasu super sedana (premda nije bio pravi sedan već formom karoserije više Fastback) ušao je s oznakom GTi s 2,5-litrenim četverocilindrašem opremljenim turbom ispod prednjeg poklopca i 168 KS i 294 Nm. Premda je nastao ranije od ostalih konkurenata nismo ga željeli zaobići jer je itekako pružao top performanse za 80-te. Do 100 km/h je stizao za 7,8 sekundi i vozio je do 223 km/h, a od njega nije bio udobniji ni jedan konkurent.