Prema svim prognozama budućnost automobila vezana je za elektromotore, no pitanje je kada i hoće li baterije biti jedini izvor energije. Kao alternativa nudi se vodik, koji sam po sebi nije dovoljan. Potreban je gorivni članak, elektrokemijski uređaj koji je još davne 1839. osmislio William Robert Grove otkrivši da se obratom elektrolize vode, odnosno dovođenjem vodika na jednu i kisika na drugu elektrodu može dobiti struja. Sustav načelno ima jednu veliku prednost. Dovoljno je samo par minuta za punjenje spremnika plinom za nastavak vožnje. Praktičnost koja nalikuje sadašnjoj uporabi fosilnih goriva, no u stvarnosti još je daleko od idealnog.
Prve praktične primjene gorivnih članaka u vozilima potječu iz šezdesetih godina prošlog stoljeća, ali visoka cijena brzo je zaustavila razvoj. Tijekom devedesetih ideju je oživio Mercedes, a 1997. predstavljen je Necar 3, A-klasa sa svojevrsnom malom rafinerijom koja je pomoću metanola stvarala vodik. U godinama koje su slijedile istraživanja nisu prekidana i na tržištu se pojavio niz modela (Honda, Toyota, Hyundai, Mercedes), dok je sustav sagorijevanja vodika u cilindrima s kojim je eksperimentirao BMW definitivno napušten. Novo buđenje interesa za vodik vezano je uz nabavu i dostupnost strateških materijala za izgradnju baterija, sirovina kao što su litij, kobalt i grafit. Kina je u tom segmentu ispred svih i već ima dominantan položaj u svim fazama proizvodnje baterija, pa gorivni članci predstavljaju izvrsnu alternativu za ostale države.
Sustav s vodikom ima svojih mana, ali pod određenim uvjetima predstavlja odlično rješenje. Veličina paketa baterija značajno utječe na cijenu električnog auta. Veća autonomija traži više baterija, dok povećanje spremnika od ugljičnih vlakana za pohranu vodika pod tlakom od 700 bara tek neznatno podiže cijenu. Iz tog razloga, vodik se nameće kao dobro rješenje za kamione i veće aute. Istodobno od dragocjenih ili rijetkih materijala, potrebna je samo platina i to u sve manjoj količini. Primjerice, Mercedes GLC F-Cell koristi desetinu onoga što je bilo potrebno za prethodnu generaciju, a Toyota procjenjuje da će do 2025. trošak izrade automobila pokretanog vodikom biti usporediv s hibridom.
Ključni problem je dobivanje i distribucija vodika. Iako dostupan u izobilju (najrašireniji element), uvijek je povezan s nekom drugom tvari, počevši od kisika s kojim tvori vodu i za odvajanje je potrebna energija. Ona se vraća korištenjem u gorivnim člancima, ali postoje i neizbježni gubici zbog kojih automobili na baterije djeluju učinkovitije. No, uzmemo li u obzir kompletan životni vijek vozila, osobito utjecaj proizvodnje i recikliranja baterija, emisija CO2 električnog automobila na vodik ili baterije vrlo je slična.
Ukrako
Poput baterije, ali u plinovitom stanju
Spajanjem vodika i kisika dolazi do otpuštanja elektrona koji pokreću elektromotor, a nus-produkt je obična voda
Od skupocjenih i rijetkih sirovina za izradu gorivnih članaka neophodna je platina, ali u deset puta manjoj količini u odnosu na prethodne generacije modela
Prema procjenama koje dolaze iz Toyote do 2025. cijena proizvodnje automobila na vodik bit će na razini aktualnih hibridnih modela
Uzme li se u obzir kompletan životni ciklus auta razlike u količini CO2 između energije iz vodika ili klasičnih baterija gotovo da i nema
Jedna od prednosti upotrebe vodika je i činjenica da za punjenje spremnika stlačenim plinom ne treba više od par minuta