Ipak, ako je riječ o najsnažnijim benzinskim motorima, koji dolaze iz plemenitih talijanskih uzgajivačnica Ferrarija i Lamborghinija ili njemačke premium-četvorke, Audija, BMW-a, Mercedesa i Porschea, a posebno modela s oznakama M, RS ili AMG, svima je zajedničko da imaju visoki omjer kompresije ili pak vrlo visoki stupanj prednabijanja, a benzin se pod visokim tlakom ubrizgava izravno u komoru izgaranja. Talijani kod svojih najvećih i najsnažnijih atmosferskih 12-cilindraša imaju kompresijske omjere od 12:1, pa čak i iznad 13:1, dok se Nijemci više oslanjaju na prednabijanje.
Kako god bilo, da bi ostvarili visoke deklarirane performanse i enormno visoku specifičnu snagu, koja danas već kod serijskih turbobenzinaca, poput onog u A45 AMG prelazi 200 KS po litri obujma (!), potrebni su benzini s visokom otpornošću samozapaljenju, tj. nekontroliranom detonantnom izgaranju.
Upravo ovdje se najbolje ogledaju prednosti 100-oktanskog benzina, koji je svakako preporučljiv kod 'turbaka' s više od 150 KS po litri obujma. Nekada su tako visoki oktanski broj imala samo skupa specijalna goriva za trkaće automobile, a danas ih se može kupiti na gotovo svakoj benzinskoj postaji po cijeni tek nešto većoj od običnog 95-oktanskog benzina (Ina Eurosuper 100 Class Plus danas stoji tek 44 lipe više od Eurosupera 95 Class Plus). Istina je i to da su se motori u serijskim cestovnim automobilima performansama približili razini koja se donedavno viđala samo na trkaćim stazama. Porsche 911 GT2 RS sa čak 700 KS i 750 Nm iz 3,8 litara obujma možda je najbolji primjer.
No, nije ovdje bitan isključivo oktanski broj, već i svojstva poput zanemarivog sadržaja nečistoća, mogućnosti raspršivanja u finu maglicu, ali i smanjena sklonost stvaranju naslaga, što je posebno važno kod motora koji su termički mnogo opterećeniji od običnih. Treba reći i da je sustav ubrizgavanja goriva kod tih benzinaca zapravo vrlo sličan common-rail ubrizgavanju kod dizelaša, a tlakovi ubrizgavanja viši su od 200 bara. Sve zato da bi se gorivo moglo precizno dozirati ubrizgavanjem u pravom trenutku i u više faza, ali i raspršiti u najfiniju moguću maglicu. To istovremeno omogućava visoke performanse i smanjuje opasnost pojave detonantnog izgaranja. Ne manje važno, moderna goriva omogućila su primjenu tehnologija koje čak i tim ekstremno snažnim motorima omogućava da im potrošnja i emisija ugljičnog dioksida ostanu na prihvatljivoj razini, a niska koncentracija svih štetnih tvari u ispuhu da udovolje najstrožim eko-normama. Stoga, slobodno možemo reći da su poplavi superautomobila tijekom posljednjeg desetljeća pomogla i napredna goriva.
Pritom bi bilo nepravedno ne spomenuti i moćne dizelaše, poput BMW-ovog 3,0-litrenog rednog šestaka s čak četiri (!) turbopunjača, zapravo dva dvostupanjska turbo-sklopa, koji razvija čak 381 KS – više od 127 KS po litri obujma (!) – ili pak Audijevog 4,0-litrenog V8 TDI iz SQ7 koji uz pomoć kombiniranog električnog i turbo-prednabijanja razvija čak 435 KS. Tih specifičnih snaga ne bi se posramili ni suvremeni benzinci, a okretnim momentima koji dosežu 1000 Nm čak ih i nadmašuju. Pritom i oni moraju zadovoljiti najstrože eko-norne, no bez modernog dizelskog goriva koje se u svim uvjetima raspršuje u finu maglicu najsitnijih kapljica, temeljito miješa sa zrakom i razmjerno lako isparava, to jednostavno ne bi bilo moguće. Stoga, iako popularnost dizelskih motora nakon višegodišnjeg rasta posljednjih nekoliko godina opada – znamo i zašto – i dalje su optimalni izbor u velikim i teškim automobilima, gdje pružaju izvrsne performanse uz razumnu potrošnju.
