Ispričajte me, govori mi Ludvig, moram pomoći svom autobusu.
Na poligonu smo Wiener Liniena, bečke tvrtke za javni prijevoz, usred vožnje u autonomnom autobusu, prvom takvom u Austriji.
Za oko 180 i kusur dana ovo će tehnološki napredno vozilo izaći na ulicu i odrađivati rutu u novosagrađenoj bečkoj četvrti Aspern.
Ludvig nije tipični vozač autobusa baš kao što Aspern nije tipični kvart u Beču.
Četvrt je zadnjih nekoliko godina građena planski, po najmodernijim principima smart cityja, a Ludvig je zapravo asistent, operater koji tek nadzire autonomni autobus.
U njemu je 11 sjedećih mjesta i još nekoliko predviđenih za stajanje, nema volan ni kočnice, a naredbe mu se zadaju preko upravljačke ploče povezane kontrolerom za XBox.
Brzina? 10 kilometara na sat, zasad, jer ideja je da se ona na ulicama Asperna udvostruči: 20 na sat, to je inače zakonski propisana maksimalna brzina za autonomna vozila u Austriji.
Svejedno, budućnost je stigla, barem u Beč. Granice su ponovno pomaknute.
Jutarnji je stoga otišao na mjesto događaja.
Klikom do vožnje
Nakon ukrcavanja Ludvig pita jesmo li spremi za vožnju.
Odgovaramo potvrdno, a on tipka po upravljačkoj ploči, pa se vrata minibusa zatvaraju i počinje vožnja po velebnom poligonu Wiener Liniena. Ludvigov je posao nakon nekoliko klikova bio gotov, barem dok bus nije došao do improvizirane stanice, od početne točke udaljene nekoliko stotina metara. Nakon fascinantnog manevriranja između druga dva autobusa, bus staje na stanicu, a vrata se otvaraju.
– Moram pomoći tehnologiji – dati joj potvrdu da su svi putnici ušli ili izašli, te da je sigurno nastaviti dalje – objašnjava, opet zadaje nekoliko naredbi, pa nastavljamo testnu vožnju sve do početne točke.
- Da bi bus počeo voziti, najprije je potrebno skenirati rutu, s time da je, naravno, samo vozilo skener. Put se prelazi tako da se vozilom upravlja joystickom, a sve se snima posebnim čipovima. Te podatke onda šaljemo u Francusku kod proizvođača busa. Oni uređuju digitalnu mapu, s koje se uklanjanju svi dinamični elementi poput ljudi koji hodaju ili automobila u prometu. Vraćaju uređene podatke i vozilo može na put – objašnjava nam Johannes Liebermann, jedan od stručnjaka za tehnologiju Wiener Liniena.
Premijera u travnju
Nakon dvije godine razvijanja bus će, priča, na ulice izaći u travnju iduće godine, kada će početi voziti rutu s deset stanica dugu 2,2 kilometra. Iako smo tek na početku razvijanja autonomnih vozila, posebno u kontekstu javnoga prijevoza, sigurnost je, kaže, neupitna.
- Vozilo ima određenu sigurnosnu udaljenost, pa kad dođe preblizu drugom objektu, zaustavlja se, trubi i blinka.
Tu je uvijek operator, čija je uloga da poduzme nešto ako vozilo ne zna kako nastaviti. Osim na stanicama, kao što smo vidjeli, on mora dati odobrenje za nastavak vožnje i, na primjer, na raskrižjima. Sigurnost nam je najvažnija, a tehnologija tu može biti krucijalna; za razliku od čovjeka, robot ili kompjuter se nikada ne umore i malo toga ih može omesti. S druge strane, imamo čovjeka koji mora biti u vozilu, tako da nitko ne gubi radno mjesto, nego se samo mijenja opis posla – objašnjava Liebermann.
Opasno lišće
Veliki problem vozila, koje, inače, ima električni pogon i bateriju koja može trajati do devet sati, jest to što ne može razlikovati objekte iz svoje okoline, pa za njega jednaku prepreku predstavljaju kombi koji mu se ispriječi na putu ili list koji s drveta leti na cestu. Upravo zato bus neće prometovati kada sniježi ili kiši.
No, već se radi na kombinaciji novih tehnologija koje bi tome trebale stati na kraj. Liebermann kaže da bi kroz pet godina u njega trebao biti “instaliran svaki mogući senzor koji postoji na tržištu”. Prilagodit će se i sama infrastruktura – na ulicama bi mogle biti postavljene kamere koje će moći odraditi problematičnu klasifikaciju objekata iz okoliša, a u planu je i razvoj raskrižja iz budućnosti, koje će omogućiti vozilu da “pogleda iza ugla”.
Za poboljšanje kvalitete i sigurnosti vožnje u suradnji sa Siemensom su već razvili pametne semafore, koji putem wi-fija dojavljuju vozilu da je crveno odnosno zeleno.
Najveći potencijal autonomni autobus može ostvariti na prostorima gdje promet nije toliko gust. Zbog toga u Austriji razmatraju tu opciju kao idealnu, na primjer, za prijevoz između nekih manjih gradova, na rutama na kojima se ne isplati imati uobičajene autobusne linije. Ipak, za početak su se odlučili na manji korak – pustiti ga u promet u već spomenutom novom naselju Aspern Seestadt na sjeveroistoku grada.
Do njega dolazimo linijom podzemne željeznice U2, koja je u radovima od 2010. do 2013. produžena za dvije stanice. Od centra grada do njegova novog produžetka trebalo nam je oko 20 minuta. Metro je vozio do tog područja prije nego što je na njemu bio postavljen temelj i za jednu zgradu. Ako uložite toliko novca u povezivanje nekog dijela grada, logično je da nećete pustiti da on ostane neiskorišten, objašnjava nam Nikolaus Summer, komunikacijski stručnjak koji radi na projektu Asperna.
Također, priča o tome kako kvalitetnu povezanost javnim prijevozom Austrijanci vide kao jedan od prioriteta za prosperitetan život u gradu, ali i prvi potez koji dovodi do smanjenja prometa motornim vozilima.
Obzor pun dizalica
Po izlasku iz podzemne dolazimo na umjetno iskopano jezero s prirodnim izvorom vode, koje gledano iz vlaka dominira panoramom novog naselja, a i zamišljeno je kao najvažnija točka na kojoj će ljudi provoditi slobodno vrijeme, posebno kada se u obzir uzme činjenica da se nastavlja na park od nekoliko hektara.
Iako je kvart već više nego izgrađen, a u njemu trenutačno živi oko 6800 ljudi u tri tisuće stanova, nemoguće je ne primijetiti veliki broj dizalica – radovi su još uvijek u punom jeku, većinom u tehnološkoj zoni. Radi se zapravo o modernoj verziji industrijske zone. Tu se nalaze veliki logistički centri i tvrtke različitih ekonomskih struktura – od multinacionalnih kompanija do start-upova, preko firmi koje se bave uslužnim djelatnostima pa do proizvodnje, s naglaskom na prilagodljive pogone s hightech opremom koja dopušta laku promjenu djelatnosti kako ne bi došlo do prezasićenosti jednim proizvodom i kasnijeg zatvaranja firme.
Ne radi se, dakle, o industriji u klasičnom smislu – u novo su naselje primili isključivo poslovnjake čiji se modeli slažu s njihovim masterplanom i konceptom održivosti, s tim da je pri odabiru velika pažnja poklonjena i raznolikosti da se ne bi dogodilo da naselje “okupira” samo jedna vrsta biznisa.
Sličnog se principa drže kada je riječ i o naseljavanju, priča nam Summer dok hodamo ulicama Asperna, prilično živim za sredinu dana radnoga tjedna u naselju u kojem ljudi žive tek nekoliko godina.
– Grad Beč ima dugu tradiciju djelomičnog financiranja stanova. U taj je model do sada bilo inkorporirano oko pola milijuna stanova. To smo primijenili i ovdje – na taj je način financirana trećina stambenih jedinica.
Ljudi su se prijavljivali za subvencije, a odabirali su ih po različitim kriterijima, socijalnim i ekonomskim. Ne radi se o modelu koji uključuje isključivo ljude s malim prihodima, nego se prijaviti može i, recimo to tako, srednja klasa.
To od samog početka dovodi do toga da naselje bude raznoliko i bez socijalne stigme. U šest tisuća ljudi koji za sada žive ovdje imamo 61 nacionalnost, što je malo više od prosjeka Beča. Tako da je zajednica od početka multinacionalna – otkriva Summer. Sustav naseljavanja i raspored sredstava razrađen je do detalja. Samci se, na primjer, mogu prijaviti za stanove do 56 četvornih metara.
Dio stanova predodređen je za studente. Stanarine u novom naselju plaćaju se u prosjeku osam eura po kvadratu, a režije su vrlo niske jer su sve zgrade napravljene prema najvišim energetskim kriterijima.
To, naravno, ima i veliki utjecaj na sveukupno tržište nekretnina i, uz neke druge faktore, poput činjenice da se novi stanovi u Beču grade proporcionalno s rastom broja stanovnika, onemogućuje da cijene nekretnina odu u nebo.
Nema automobila
Prilikom izrade plana naselja jedan od prioriteta bila je težnja da se stvori “naselje kratkih udaljenosti”, što omogućuje da većina područja bude pješačka zona i da se smanji upotreba automobila i drugih motornih vozila.
Doista, ulicama prođe tek poneki automobil, a gotovo ih je nemoguće vidjeti i parkirane, što je tako i zamišljeno – sve su garaže podzemne, što je, kažu, logično, jer su znanstvena istraživanja pokazala da automobili u urbanom području čak 96 posto vremena jednostavno stoje, ne koriste se.
Osim smanjenja prometnog onečišćenja okoliša, činjenica da se radi o gradu kratkih udaljenosti u kojem veliki broj ljudi živi na relativno malenom području donosi i, na primjer, uštedu termoenergije, jer nema njezinih gubitaka zbog toga što mora biti transportirana na veliku udaljenost.
Otključana dvorišta
- Ako je naseljenost velika, moramo stanarima osigurati adekvatne javne prostore – objašnjava Summer. Vodi nas do jednog od trgova, koji je na više strana povezan s privatnim prostorima, odnosno dvorištima zgrada, koja su otključana i otvorena, pa ostavljaju dojam da su zapravo produžeci trga.
Na taj se način smanjuje udaljenost između točaka u gradu, pa se, na primjer, s jednog trga kroz dvorište može proći do drugog trga u nekoliko minuta.
U privatnim su prostorima vrtovi koje uređuju stanari, igrališta za djecu, bazeni, trampolini i drugi sadržaji za odmor. Zgrade su radili ponajbolji austrijski, ali i europski arhitekti, a većina ih ima urbane vrtove i zanimljiva rješenja za uštedu energije, poput drvenih pregrada za balkone koje štete od sunca.
Brojne su već primile međunarodne nagrade za, na primjer, efikasno korištenje solarne energije, rješenja u vidu spremnika termoenergije ili izvrsnu uklopljenost u okoliš.
Prostor je otvoren, nema tamnih mjesta ni skrivenih uličica, što pridonosi osjećaju sigurnosti i, u konačnici, prevenciji nasilja. Naselje ima najmoderniju školu i veliki kampus, u kojem su organizirane i sportske aktivnosti za djecu, a koji je u potpunosti prilagođen i djeci s posebnim potrebama.
Vodilo se računa i o tome da ta područja budu većinom okružena pješačkim zonama da djeca mogu bezbrižno ići do škole, a putem imaju i nekoliko igrališta, s dječjim spravama i različitim sportskim sadržajima.
Politika i robotika
- Iako tehnologija ima veliku ulogu, ne želimo da se naše pametno naselje temelji na njoj, nego bismo htjeli da se ljudi počnu ponašati pametno. Ne želimo da gradom upravljaju roboti, nego ljudi svjesni kako najbolje iskoristiti resurse. To je glavni politički pristup projektu. Osim već spomenutih stvari, radimo i na logistici vezano uz različita pitanja. Na primjer, sve više ljudi naručuje online.
Tu se javlja takozvani problem zadnje milje. Često se dogodi da ljudi nisu doma u trenutku kada im poštar dođe na vrata, pa se on vraća dva ili više puta. Sada bismo htjeli da dostavljači tu posljednju milju odrade na e-biciklima da se smanji zagađenje – priča nam naš vodič.
Aspern je, kaže, već postao najurbaniji dio Beča, zbog čega bez problema privlači razne investitore i ulagače. Jedan od takvih projekata je, na primjer, autonomni autobus.
Planira se izgradnja željezničke pruge koja će ih povezati s Budimpeštom, a vožnja bi trebala trajati samo 20 minuta. U pripremi su i istraživanja koja bi trebala naći odgovor na pitanje postoje li u okolici značajni izvori termoenergije.
A cijeli je projekt tek na početku - do 2028. godine u naselju će sveukupno biti 10.500 stanova u kojima će živjeti oko 37 tisuća ljudi.