Još šest novih presretača dopunit će policijsku flotu na hrvatskim cestama koja sada broji 40 jedinica. Presretači su MUP-ova okosnica u borbi protiv brzine, međutim zanimljivo je kako dosada nikada nije napravljena bilanca njihovog rada.
U njoj bi svakako trebalo ustvrditi koliko su presretači pridonijeli sigurnosti na prometnicama, a dodatno bi trebalo podastrti i financijsku bilancu koja je ostala nedostupna javnosti kao da je riječ o najstrože čuvanoj državnoj tajni. Nakon višekratnih upita MUP-u da nam jasno izloži sve prihode i troškove vezane uz presretače koji se financiraju iz državnog proračuna (nešto i iz EU fondova), odgovoreno nam je neutralnim priopćenjem koje općenito govori o radu presretača i pohvalno piše o najvećim ulovima u ovoj i prošloj godini. Nisu nam odgovorili ni na upit zašto snaga njihovih presretača nije tzv. čipiranjem povećana na legalan način, odnosno zašto čipiranja vozila nisu atestirana, što je Jutarnji otkrio prošloga tjedna. Stoga smo pokušali rekonstruirati koliko zapravo stoji jedan presretač i da li je on zapravo najsretnije rješenje za povećanja sigurnosti na prometnicama.
Ekstremna trošenja
Jedino je jasno poznata cijena automobila jer je na novom natječaju obavljeno kako svaki od njih stoji oko 360.000 kuna. Na tu cijenu treba dodati i opremu za mjerenje. Ona se prebacuje prilikom zamjene vozila, ali je jednom trebala biti kupljena, a uz to kako se povećava broj presretača onda treba naravno nabavljati i nove uređaje. Teško je odrediti cijenu jednog mjernog uređaja u našim presretačima jer nije nikada javno obavljena. No, francuske inačice mobilnih radara (uređaji) stoje oko 70.000 eura.
Dakle, u grubo, uređaj i automobil stoje oko 700.000 kuna (okvirno smo računali da je cijena uređaja oko 340.000 tisuća kuna).
Slijedi trošak goriva. U prosjeku jedan presretač napravi oko 150.000 kilometara godišnje. Pošto im je povećana snaga i pošto se voze vrlo često velikim brzinama, prosječna potrošnja je oko 15 litara. To je još oko 225.000 kuna godišnje.
Treba dodatno nabrojati i redovite, kao i izvanredne servise. Kako se kod tako snažnih automobila koji postižu velike brzine radi o ekstremnim trošenjima, servisni interval nikako ne bi smio biti dulji od 15.000 kilometara (propisan primjerice i od Audija za standardne modele), a to znači minimalno 10 servisa godišnje. Od njih su neki samo manji servisi (izmjena ulja, filtara i provjere), a svakih 30.000 kilometara je veći intervalni i svakih 60.000 kilometara veliki servis. U prosjeku treba računati sa 2500 kuna po servisu ili ukupno 25.000 kuna godišnje.
Dodatni trošak, koji nije uračunat u servis, su kočnice, odnosno pločice i diskovi. Teško je odrediti interval trošenja jer ponekad i jedno kočenje može uništiti kočnice, ali sigurno ne mogu držati više od prosječno 15.000 kilometara, što je dodatni trošak od 2000 kuna po jednoj kočionoj pločici i 1300 kuna za jedan disk. Godišnje sigurno kočenje tako stoji još oko 55.000 kuna.
Gume su možda i najvažniji sigurnosni faktor. Prvi je problem što je upitno uopće da li u serijskim propisanim dimenzijama (većina presretača bi trebala kosititi gume 225/50R17) ima guma koje mogu podnijeti brzine do 270 km/h, jer za takve brzine obično idu veće gume. Kako bilo, cijena jedne takve gume je oko 1500 kuna, a godišnje bi ukoliko se poštuju osnovni sigurnosni parametri trebalo potrošiti po presretaču 60 guma, ili 90.000 kuna.
Osiguranje i kasko za takav automobil u najboljem slučaju (bez malusa) stoje 13.000 kuna, plus 3000 kuna za regsitraciju, ili dodatnih 16.000 kuna.
Tako smo došli do godišnjeg troška po presretaču od 411.000 kuna. Ukupno u svom životnom vijeku od 3 godine presretač stoji oko 2 milijuna kuna (točan zbroj 1,933.000 kuna).
Kraljevi fiksnih radara
U ovoj računici nismo računali prihod kada se prodaje presretač (njegova cijena je tada oko 35.000 kuna zbog ekstremno visoke kilometraže), te plaće najmanje četiri djelatnika po vozilu.
Možda ovi izračuni nisu u kunu točni, ali ostaje činjenica da jedan presretač treba raditi svaki dan (što je zapravo nemoguće jer najmanje 15 dana mora biti na servisu, a vjerojatno baš nisu niti sva vozila svaki dan u pogonu), te bi dnevno trebao zaraditi oko 1800 kuna (kažnjavajući vozače koji ne poštuju ograničenja brzine), kako bi vozilo bilo na pozitivnoj nuli. Vrlo je vjerojatno da presretači naplate i više kazni, ali zarada je ipak skromna ako se, primjerice, usporedi s jednim fiksnim radarom.
Kraljevi fiksnih radara su Francuzi. Na francuskim cestama trenutno je raspoređeno 4250 fiksnih radara. Trošak fiksnog radara s postavljanjem iznosi između 15.000 i 60.000 kuna. Za trošak jednog presretača u trogodišnjem ciklusu može se dakle postaviti 65 fiksnih kutija dobre srednje klase.
Kada bi na autocesti od Zagreba do Splita bilo postavljeno 65 radara, vjerojatno bi svi vozači smanjili brzinu i to bi se onda zvala prevencija.
Najbolji primjer su prilazne ceste koje vode u Split. Na svakoj je postavljena po jedna fiksna kamera i apsolutno svi vozači poštuju ograničenje. - Prednosti fiksnih kamera su u tome što one stvarno mogu služiti kao prevencija, jer kada ih se jasno istakne na opasnim mjestima automatski vozači usporavaju vožnju čime je postignut željeni efekt, smatra dr. Željko Marušić stručnjak za promet.
Jednostavna računica
- Međutim, treba jasno paziti da se iste postave tako da do njih ne mogu doći vandali - napominje Marušić.
U Francuskoj je računica vrlo jednostavna. Na postavljanje i održavanje fiksnih radara potrošeno je 203 milijuna eura, a oni godišnje donose 613 milijuna eura.
Presretači nemaju niti približno toliku isplativost, a znatno su opasniji. Kao primjer možemo navesti slučaj kada je kod Valpova presretač BMW udario u Opel Corsu.
Druga mogućnost koju MUP ne koristi su nadzorne kamere HAC-a. One mjere brzinu kod svakog prolaza automobila, ali služe ‘just for fun’, jer nisu kalibrirane i samim time ne mogu poslužiti kao dokazni materijal.
Umjesto novca uloženog u presretače, puno logičnije i isplativije bilo je uložiti sredstva u kalibriranje tih kamera i praktično s jednog mjesta nadzirati čitavi promet na autocesti, te zatim elegantno na naplatnim kućicama postaviti po jednu patrolu koja bi kažnjavala prebrze vozače.
Fiksne kamere
Sa fiksnim kamerama ili kamerama nadzora Slovak koji je prošli tjedan platio 5000 kuna za 246 km/h ne bi platio samo jednu kaznu, već bi platio onoliko puta koliko je snimljen u prekršaju, a to može biti i desetak puta.
Postoji bojazan da se kazne uočene fiksnim radarom teško naplaćuju, no u Francuskoj je stopa naplaćivanja kazni od fiksnog radara 69 posto.
Problem presretača (i kamera HAC-a) je činjenica da su oni uglavnom namijenjeni za kontrolu prometa na autocesti. Isto tako, svaka je nesreća na autocesti pod medijskim povećalom jer su, zbog brzine, prizori obično šokantni. Točnih statistika u Hrvatskoj nema, ali računa se da svega oko 5 posto mrtvih u automobilskim nesrećama otpada na autoceste. Upravo zato je u Francuskoj samo 15 posto svih fiksnih radara postavljeno na autocestama, 27,8 posto na državnim cestama, a 53,5 posto na županijskim i lokalnim cestama gdje se i najviše gine.
Presretač je izvan autoceste neefikasan jer juriti za nekim neobilježenim vozilom po gradu ili cesti je nemoguća i pogibeljna misija.
Još je jedno pitanje zašto se uglavnom na autocestama uvijek u brzoj vožnji love stranci? Znači li to da su Hrvati pristojniji vozači? Naravno da ne, nego svaki iole iskusniji vozač, ukoliko je dobro koncetriran, na vrijeme može primijetiti Audi A4, Škodu Superb V6, BMW 330 xd i Mercedes C320 Cdi koje policija koristi kao presretače.
Iz navedenog je vidljivo da presretači, koji su okosnica sigurnosne prometne politike, nisu najefikasniji način prevencije, već relativno opasan oblik represije.
Smanjiti na minimum
Trebali ih ukinuti?
Sigurno ne, ali treba smanjiti njihov broj na neophodni minimum i prenamijeniti ih da se prvenstveno bave kriminalom na cestama (što bi trebala biti zadaća kobri), a brzine prepustiti drugim sigurnijim i efikasnijim oblicima mjerenja poput fiksnih kutija ili tutora.