Tog se dana, 18. lipnja 1967. godine, u Zadru okupilo i staro i mlado. Muškarci u svojim najboljim veštitima, žene u najljepšim veštama. Svi su došli vidjeti taj prvi vlak, koji je iz Knina krenuo prema njihovu gradu. Prva vožnja bila je besplatna, strojovođa je putem dugačkim 95 kilometara iz lokomotive puštao zvučne signale. A kad je vlak napokon ušao na zadarsku postaju, i oni najnevjerniji bili su sigurni - pruga od Knina do Zadra nakon četrnaest je godina sagrađena. Od 18. lipnja 1967. godine nitko u Hrvatskoj nije imao čast pustiti u promet neku željezničku prugu. Zašto? Od tada do danas niti jedna nova nije otvorena! Sagrađena je, ali otvorena za promet još nije. - Ma koji Dinamo?!? I on je prije dočekao proljeće u Europi nego mi novu prugu - uz pomalo kiseo osmijeh govori Hrvoje Milas, voditelj projekta gradnje željezničke pruge Gradec - Sv. Ivan Žabno u HŽ Infrastrukturi. Upravo ta pruga, Gradec - Sv. Ivan Žabno trebala bi nakon 52 godine biti prva željeznička pruga sagrađena i otvorena za promet u Hrvatskoj. Stoga nije čudno da Hrvatska, prema recentnom istraživanju, ima najgori sustav željezničkog prometa u cijeloj Europskoj uniji.
Hrvoje Milas
Jednokolosiječna pruga ukupne dužine 12,2 kilometra trebala je za promet biti otvorena u zimi 2017. Rok za gradnju bio je 26 mjeseci. Ali… “morali smo napraviti dvije izmjene građevinske dozvole, onda smo naletjeli na neke arheološke iskopine i radovi su stali”. Bilo je tu i problema s gradnjom nadvožnjaka preko kojeg ide brza cesta.
- A kao da sve to nije bilo dovoljno, kad smo krenuli uređivati staru zgradu kolodvora u Sv. Ivanu Žabnom, ona se jednostavno urušila. Pa smo opet počeli vaditi dozvole i graditi novu zgradu - pojašnjava Milas dok se pružnim vozilom TMD vozimo “njegovom” prugom od Gradeca prema Žabnom. Kad su sve završili, u kolovozu 2018. uslijedio je interni pregled pruge. Izvještaj o pregledu šalje se Ministarstvu graditeljstva i Agenciji za sigurnost željezničkog prometa radi izdavanja uporabne dozvole. A izvještaj je bio katastrofalan.
- Utvrđeno je da varovi koji spajaju tračnice nisu izbrušeni, a na jednom varu između tračnica pronađeno je puknuće. Da stvar bude još gora, nadzorni inženjeri u izvještaju su napisali da je sve besprijekorno i da su radovi obavljeni prema propisima. Tvrtki koja je obavljala nadzor određene su tri financijske korekcije - objašnjava Milas. U prijevodu, naplaćeni su joj penali zbog tih propusta. Izvođaču, konzorciju koji čini španjolska tvrtka Comsa i njemačka tvrtka Wiebe, naložena je sanacija spornih dijelova, tijekom koje su utvrđena puknuća varova između tračnica na još 14 mjesta. HŽ Infrastruktura od izvođača je zatražila plan tehnologije sanacije, koji je završen u prosincu 2018. Na trasi pruge bilo je hladno i snijeg, pa se nije moglo variti, zbog čega je sanacija odgođena za proljeće ove godine. Napokon je obavljena, novi interni pregled počeo je u srijedu i svi se nadaju pozitivnom rezultatu.
Dok nam Milas na kolodvoru u Žabnom objašnjava trenutnu situaciju, pokraj nas prolazi teretno vozilo natovareno s barem 20 velikih kutija. Radnici ih unose u zgradu kolodvora. - Evo, to je tehnička dokumentacija za interni pregled - pokazuje nam voditelj projekta gomilu od nekoliko stotina kilograma papirologije. Ako novi interni pregled završi uspješno, krenut će se u višemjesečno rješavanje dokumentacije u Ministarstvu i Agenciji kako bi se dobila uporabna dozvola.
Brže iz Bjelovara u Zagreb
- Nadam se da će to biti u rujnu, a onda i dogovor s HŽ Putničkim prijevozom o stavljanju vlaka u promet i uvrštenju nove linije u vozni red. Vjerujem da bi u prosincu prvi vlak mogao krenuti - kaže Milas.
Povijesno gledano, ova je pruga idejno začeta još 1990. godine, a izrada prvih projekata počela je 2002. godine. Dakle, od ideje do realizacije prošlo je “samo” 29 godina. Pruga je, zapravo, strogo lokalnog karaktera. Stanovnicima Bjelovara i okolice omogućit će da do Zagreba stignu za jedan sat. Sada su im, s raznim presjedanjima, ponekad i s vlaka na autobus pa opet u vlak, potrebna i dva sata.
Nova pruga projektirana je za brzinu od 120 kilometra na sat. Naš je TMD povukao stotku. I za 12 minuta, bez stajanja, prošao dionicu. Sama pruga prolazi uz gustu šumu punu divljači, ali zaštitne ograde nema. Sagrađen je samo jedan prijelaz za divlje životinje. Valjda će ga uspjeti pronaći.
Na trasi su tri stajališta uz koja su uređena parkirališta za 30 automobila, a svako ima displej na kojem se pokazuje vrijeme dolaska vlaka. U Sv. Ivanu Žabnom je kolodvorska zgrada kojom upravlja šef kolodvora u Križevcima. Danas je to Damir Benotić. Cijeli radni vijek je u HŽ-u. Do mirovine mu nedostaju još tri i pol godine. Nada se da će na sadašnjem radnom mjestu dočekati otvaranje barem jedne nove pruge. Potpuno nova kolodvorska zgrada posebno se ističe u okruženju otužnih zgrada propalih tvornica. Postaja gleda na nekadašnju tvornicu parketa, a s leđa kolodvoru nalazi se ugašena tvornica parketa.
Damir Benotić
Osim pruge, stajališta i kolodvora, na trasi su napravljena i tri nadvožnjaka, tri podvožnjaka, jedan most te je rekonstruirano 1,3 kilometara lokalnih cesta. Cijena gradnje pruge je 30,1 milijun eura, odnosno 17 milijuna kuna po kilometru, a 85 posto se sufinancira sredstvima EU. U odnosu na prvi procijenjeni trošak, cijena je prava sitnica. Kad su u HŽ-u prvotno planirali gradnju ove pruge novcem iz državnog proračuna, cijena je bila 350 milijuna kuna. S dolaskom Europe cijena se gotovo prepolovila.
Vlak iz smjera Zagreba prema Sv. Ivanu Žabnom skretat će na postaji Gradec, koja se nalazi na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Križevci. U javnosti se puno govorilo o tome kako su “genijalni” projektanti HŽ-a u projekt pruge Gradec - Sv. Ivan Žabno zaboravili ubaciti i 50 metara spoja ove pruge s onom Dugo Selo - Križevci.
- Ma, to su gluposti. Taj spoj uvijek je bio u projektu, ali projektu pruge Dugo Selo - Križevci. Ta se poveznica trebala završiti prije pruge do Žabnog. No, kako su radovi na pruzi D. Selo - Križevci kasnili, pruga do Žabnog bila je završena prije tog spoja i onda se oko toga napravila nepotrebna strka - pojašnjava Milas. Spoj je zaista napravljen. U TMD smo sjeli u Križevcima i u Gradecu sasvim normalno skrenuli prema Žabnom. Nismo morali presjedati.
Kašnjenje prema Križevcima
I tu smo u priči o velikim infrastrukturnim željezničkim projektima stigli do onog trenutno najvećeg - rekonstrukcije postojećeg i gradnje drugog, 36,4 kilometra dugačkog kolosijeka Dugo Selo - Križevci. U kolodvoru u Križevcima i dalje ponosno stoji ploča na kojoj piše: “Razdoblje provedbe projekta: 27. 5. 2016. - 27. 2. 2020.”.
No, već dugo to što na njoj piše nema veze s onim što se događa na terenu. “Konzervativna procjena izvođača je da se s radovima kasni 15 mjeseci, ali realno je da budu završeni krajem 2021. godine - priznaje Tihomir Lažeta, voditelj ovog projekata uime HŽ Infrastrukture. Dakle, već je sada realno očekivati dvogodišnje zakašnjenje. A gdje još 2021. godina i što se sve može neplanirano dogoditi?
Vrijednost ovog projekta je milijardu i pol kuna, a 85 posto sredstava daje Europska unija. U sklopu projekta potrebno je sagraditi drugi kolosijek od Dugog Sela do Križevaca, rekonstruirati lukove na postojećem kolosijeku duž 9,4 kilometra, rekonstruirati postojeće kolodvore Dugo Selo, Vrbovec i Križevci, sagraditi novi kolodvor Gradec i šest novih mostova, rekonstruirati sedam postojećih, sagraditi 20 kilometara zidova za zaštitu od buke te 25 kilometara servisnih cesta, ugraditi nove signalno-sigurnosne i telekomunikacijske uređaje... Dobar dio toga je napravljen, ali to nije dovoljno.
- Dosad je sagrađeno i plaćeno 43 posto radova, ali je potrošeno 75 posto predviđenog vremena - napominje Lažeta. HŽ Infrastruktura izvođačima je do sada platila 530 milijuna kuna. Između ostalog, položeno je više od 20 kilometara novog kolosijeka, ugrađen je veći dio kontaktne mreže i telekomunikacija te signalno-sigurnosnih uređaja. Na većem dijelu pruge od Križevaca do Gradeca, kojom smo se vozili, novi kolosijek je postavljen. Najveći problem su dijelovi na kojima kolosijek prolazi ispod ili iznad nekog cestovnog objekta. Tu je u prekidu jer objekti nisu dovršeni.
- Najveća su kašnjenja na nadvožnjacima, gdje izvođači moraju angažirati velik broj radnika i biti financijski jaki da bi odradili radove. Posao gradnje na natječaju je dobio hrvatski konzorcij u kojem su DIV, Dalekovod i Zagreb-montaža. Za sve zemljane radove Zagreb-montaža je kao podizvođača angažirala tvrtku Hidroelektra, koja je još 2016. bila u velikim problemima i financijski nije mogla pratiti ovaj projekt. U odnosu na vremena kada su se gradile autoceste i HAC je izvođačima plaćao unaprijed za buduće radove, sada, kad projekt sufinancira Europska unija, i HŽ Infrastruktura izvođačima je na početku isplatila avans u iznosu od 10 posto ukupne vrijednosti i to je bilo to. Izvođači sami moraju plaćati nabavu materijala, radove i sve ostalo, a kada ispostave “situaciju”, HŽ Infrastruktura im plaća troškove.
Hidroelektra, koja je već ionako bila u predstečaju, takav model nije mogla pratiti i radovi su rapidno kasnili. Tvrtka je u konačnici otišla u stečaj i napustila gradilište, a Zagreb-montaža je uspjela dogovoriti angažman tvrtke Integral iz Laktaša kao novog podizvođača. Nakon njezina ulaska na gradilište stanje se popravilo, ali situacija i dalje nije dobra. Integral je, navodno, za ovaj posao osigurao oko 20 milijuna eura i više ne može izdvojiti. Tim sredstvima tvrtka plaća i zaostale dugove Hidroelektre, koja je dobila dio avansa, a Integral nije, ali i nove radove, i pitanje je koliko još dugo može to izdržati.
- Sudbina cijelog projekta znat će se za dva do tri mjeseca. Uspije li Integral ispostaviti još jednu ‘situaciju’, odnosno završiti dio radova, s onim što ćemo mu platiti, mogao bi se održati. Vjerujem da će mu to uspjeti - napominje Lažeta. Integral bi morao ispostaviti 2,5 posto “situacije” kako bi mu bilo isplaćeno 50 milijuna kuna, što bi bilo dovoljno za nastavak projekta. U protivnom bi cijeli projekt mogao biti zaustavljen.
- Mislim da ne bismo preživjeli propast još jednog izvođača i traženje novog. Iskreno, više ni ne znam tko bi uopće želio doći - napominje Lažeta. Eventualno zaustavljanje radova značilo bi automatsko aktiviranje bankovnog jamstva u visini 10 posto ukupne vrijednosti posla. Procjena je da bi takvo što dovelo u pitanje opstanak svih triju članova. Stoga je za hrvatske tvrtke iznimno važno da Integral uspije. Lažeta napominje da zbog kašnjenja i izmjena izvođača još nema opasnosti da Hrvatska izgubi dodijeljena sredstva EU jer je ovaj projekt vezan uz operativni program za promet, koji traje do 2023. godine.
Tihomir Lažeta
Bude li projekt nastavljen, Lažeta očekuje da će se dionica od Vrbovca do Križevaca, s godinu dana zakašnjenja, na jesen u potpunosti dovršiti. Na tom se dijelu sada najintenzivnije radi, a iza Vrbovca prema Dugom Selu radi se na šest nadvožnjaka te na dijelu pruge od Dugog Sela do Velike Ostrne. Postavljanje novog kolosijeka od Dugog Sela prema Vrbovcu moglo bi početi najesen. Prema planu, izvođačima je dozvoljena gradnja pet po pet kilometara trase.
Dok se vozimo od Križevaca, na nekoliko mjesta mogu se vidjeti radnici Integrala koji postavljaju zid za zaštitu od buke i provizorni most koji je postavljen dok se ispod pruge ne sagradi armirani propust Petrovina, koji će služiti za protok podzemnih voda. Naime, trasa pruge djelomično prolazi kroz iznimno močvarno tlo i potrebno je osiguranje od mogućih poplava. Kako kažu željezničari, najveći neprijatelj pruge je voda. Vozimo se starim kolosijekom jer ovaj novi još nije osposobljen za vožnju. Sadašnjim se kolosijekom može voziti 140 kilometara na sat, a kad radovi budu završeni, ta će brzina porasti za još 20 kilometara. Nakon završetka radova na oba kolosijeka vlakovi će moći prometovati u oba smjera.
Strateški projekt na papiru
Pruga Dugo Selo - Križevci strateški je projekt i zbog činjenice da je dio buduće pruge od granice do Rijeke. Na nju se nastavlja pruga Križevci - Koprivnica - mađarska granica. Natječaj za izvođače je u tijeku, a ponude bi trebale biti otvorene krajem sljedećeg mjeseca.
Za gradnju 12,2 kilometra nove jednotračne pruge potrebno je 26 mjeseci, a za 36 kilometara novog kolosijeka potrebne su četiri godine. Onome tko je pratio izgradnju autocesta, kada se u četiri godine gradilo i novih 300 kilometara, ovaj tempo gradnje pruge nezamislivo je spor. I voditelji ovih dvaju željezničkih projekata, Lažeta i Milas, radili su na projektu cestogradnje te su iz HAC-a došli u HŽ Infrastrukturu. Obojica tvrde da su tehnička pravila gradnje pruga drugačija nego u cestogradnji.
- Tehnologija gradnje pruge je zahtjevnija i traži detaljnije planiranje te maksimalno korištenje razdoblja zatvaranja za promet - ističe Milas. No, nije problem samo u tehnologiji nego i u cjelokupnom načinu upravljanja, nedostatku stručnog kadra propisanih tehničkih uvjeta i još mnogo toga.
Lažeta napominje da su prije ipak bila drugačija vremena. U vrijeme intenzivne gradnje autocesta postojala je moćna domaća operativa koje danas nema, financijski, tehnički ili operativni problemi rješavali su se u trenu. Danas je potpuno drugačije. Dokumentacije je gomila, a strateški državni projekti to su samo na papiru, ne i na terenu. Ne čudi onda ni da su prije 70 godina izvođači u prosjeku mjesečno gradili 565 metara pruge Knin - Zadar, a danas se u prosjeku mjesečno gradi 460 metara pruge Gradec - Sv. Ivan Žabno.