CRNA RAČUNICA

VELIKA USPOREDNA ANALIZA JUTARNJEG Što se više isplati: klasični ili auto na struju?

    AUTOR:
    • Marijan Kalea

  • OBJAVLJENO:
  • 01.07.2016. u 00:00

cc

Ilustracija

Da bi se veća cijena automobila s električnim motorom isplatila u roku trajanja baterije, vozač bi morao prijeći oko 72,5 tisuće kilometara godišnje

Posljednjih godinu-dvije priča o električnim automobilima kao nečemu apsolutno poželjnom i javno bezrezervno protežiranom u nas neprekidno se pojavljuje u našim medijima. Ponajviše zbog energetskih i ekoloških razloga a - razumljivo - manje zbog troškova, premda i tu ima previše izbjegavanja točnih činjenica. Donosimo usporedbe dva Volkswagenova automobila, u dizelskoj (Golf VII TDI 1.6 Blue Motion) i električnoj izvedbi (e-Golf VII), srednje veličine - podjednake snage nešto iznad 60 kW, da bismo sagledali što doista predstavljaju električni automobili u energetskom, okolišnom i novčanom smislu.

Uvodno istaknimo, ono što se uvijek propušta uočiti: je li primjereno favoriziranje korištenja električnog automobila zemlji koja uvozi prosječno svaki treći kilovatsat? Ili bi trebalo dočekati državnu samodostatnost opskrbe električnom energijom pa onda poticati potrošnju.

Usput: pomisao kako će se elektroauti danas-sutra koristiti za akumuliranje energije i vraćati je u mrežu kad je to potrebno nerazumna je: tko će noću puniti automobil da bi danju vraćao manje energije u mrežu, a ne vozio taj napunjeni autobil?

Energetska usporedba

Nakon usporedbe izravne potrošnje samog automobila važnija je i jedino korektna usporedba utroška primarne energije (sirove nafte, za dizelski auto) i primarne smjese energije koju koriste naše elektrane (za električni auto).

Za 100 kilometara gradske vožnje izabrani dizelski Golf troši 3,8 litara, što preračunato iznosi 145 megadžula (MJ). Električni Golf u jednakim uvjetima koristi 12,7 kilovatsati ili 46 MJ. Dakle, električni golf izravno troši jednu trećinu energije dizelskoga; elektromotor je efikasniji i dio energije vraća se u akumulator pri kočenju.

Uz gubitke u rafinerijama i pri distribuciji goriva od ukupno 10 posto za dizelski Golf treba preraditi 161 Mj sirove nafte za 100 kilometara vožnje. Uz efikasnost punjenja akumulatora od 80 posto, električne mreže 88 posto i prosječnu efikasnost hrvatskih elektrana od približno 60 posto (visok udio hidroenergije i uvoza) treba potrošnju od 46 Mj podijeliti s umnoškom tih efikasnosti pa izlazi da za električni Golf treba u elektrane uložiti 109 Mj za 100 kilometara vožnje. Električni Golf troši približno dvije trećine primarne energije od dizelskoga - bitno manji je energetski dobitak nego što se očekuje i obično ističe. Već u prvi mah uobičajeno se zaboravlja da akumulator daje samo 80 posto energije od one koju utroši pri punjenju.

Okolišna usporedba

Valja postupiti analogno, kao i pri energetskoj usporedbi. Utvrditi emisiju iz dizelskog auta i rafinerija te emisiju iz elektrana za elektroauto. Deklarirana emisija za dizelski Golf je 85 grama/km. Već smo rekli da za 3,8 litara/100 km dizelskog goriva treba u rafinerijama preraditi 11 posto više sirove nafte pa uz prosječnu emisiju od 40 g CO2 po jednoj toni sirove nafte izlazi da je emisija iz rafinerija 14 grama/km. Ukupno bi dakle dizelski Golf emitirao 99 grama/km.

Uz 12,7 kWh/100 km za električni auto treba uzeti iz utičnice 15,9 kWh (gubici akumulatora!). U hrvatskom elektroenergetskom sustavu ovih se godina emitira prosječno 182 grama CO2 uz svaki potrošeni kilovatsat. To je relativno malo zbog velikog udjela hidroenergije i velikog udjela uvozne električne energije za koju je emisija ostvarena izvan Hrvatske (a mi smo uvezli “čistu” energiju). Samo radi usporedbe, u Njemačkoj je to sada više nego trostruko, 600 grama/kWh, usprkos njemačkim nuklearnim i sunčanim elektranama te vjetroeletranama. Stoga bi emisija za potrebe našeg elektroauta bila 28,9 grama/km, u našem elektroenergetskom sustavu. Dakle manje nego trećina emisije iz dizelskog Golfa, ali svakako nije nula kao što naši oduševljeni zagovaratelji električnih automobila govore, uspoređujući izravne emisije kojih - dakako - nema iz elektroauta, a iz dizelskog je čak oko 100 grama/km. U njemačkom sustavu emisija iz elektroauta bi bila samo nešto niža od one iz dizelskog.

U Njemačkoj su odredili cilj da do 2020. godine bude milijun elektroauta na cestama, a krajem 2015. godine bilo ih je samo 19.000. Očigledno, Nijemci su potpuno informirani o tome da se radi o beznačajnom ukupnom dobitku u ekološkom pogledu a - za Nijemce najvažniji - upitan je i novčani dobitak od znatnog sniženja pogonskih troškova, ali uz bitno povećanje investicijskih, no o tome u nastavku.

Novčana usporedba

Tržišna cijena u Hrvatskoj električnog e-Golfa VII (uključujući bateriju) za osnovni model iznosi oko 295.000 kn (s PDV-om), a cijena osnovnog modela dizelskog Golfa TDI 1.6 Blue Motion iznosi oko 150.000 kn (s PDV-om).

Trenutna cijena električne energije za hrvatska kućanstva u noćnoj jeftinijoj tarifi iznosi 0,56 kn/kWh (tijekom zimskog razdoblja od 9 h navečer do 7 h ujutro, a tijekom ljetnog razdoblja od 10 h navečer do 8 h ujutro), a trenutna cijena Eurodizel BS goriva iznosi 7,6 kn/litri.

Kao što smo već naveli, električni Golf stvarno troši iz električne utičnice 15,9 kWh/100 km, dakle 15,9 x 0,56 = 8,9 kn/100 km. Dizelski Golf u gradskim uvjetima prosječno troši 3,8 litre/100 km, odnosno 3,8 x 7,6 = 28,9 kn/100 km. Pogonska cijena električnog Golfa je 30 posto pogonske cijene dizelskog Golfa, a razlika troškova je 20 kuna na 100 kilometara ili 0,2 kn/km.

Razlika investicijskih cijena električnog i dizel Golfa je 145.000 kn. Uz pretpostavku da su troškovi održavanja podjednaki za obje verzije vozila, električni Golf treba prijeći 145.000/0,2 odnosno 725.000 km (mnogostruko više od normalnog prosječnog korištenja vozila!) da bi se štednjom na pogonskim troškovima svladala ta razlika.

Uz deklarirani 10-godišnji vijek trajanja baterije, izlazi da bi trebalo prevaljivati 72.500 kilometara godišnje!

Praktički, prije će čitav automobil postati neupotrebljiv nego što se prevali ciljna kilometraža. Sve postaje novčano još neprivlačnije ako baterija ne doživi deklarirani vijek trajanja; korištenjem se svakako smanjuje početni kapacitet. Postane li neupotrebljiva već nakon pet godina korištenja (kako privatno izjavljuju njemački vozači), trebat će veliko dodatno ulaganje koje bi još više produljilo potrebnu kilometražu da se razlika kupovne cijene automobila i baterija namiri sniženom pogonskom cijenom.

Subvencije  u Hrvatskoj

Prošle godine (2015) subvencije Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost iznosile su 70.000 kuna za novo električno vozilo, 50.000 kuna za novo plug-in hibridno vozilo i 30.000 kuna za nova hibridna vozila.

Tijekom 2014. godine odobreno je 440 subvencija; 379 za hibridna vozila, 8 za plug-in hibridna vozila i 53 za električna vozila, ukupnog iznosa subvencija od 15,5 milijuna kuna. Tijekom 2015. godine odobreno je 506 subvencija; 314 za hibridna vozila, 13 za plug-in hibridna vozila, i 179 za električna vozila, ukupnog iznosa 18,5 milijuna kuna. Krajem rujna otvoren je dodatni natječaj uz 7,5 milijuna kuna, ali s još javno nepoznatim utroškom.

Dakle, Hrvatska je dala nepovratne subvencije svakom kupcu električnog (i hibridnog) vozila u prosječnom iznosu 35.000 kn tijekom 2014. godine i prosječnom iznosu od 36.500 kn tijekom 2015. godine (do kraja rujna).

Usput: sav je taj novac završio kod inozemnih isporučitelja i tamošnji radnici bili su zaposleniji. Nevjerojatno je kako to benevolentno toleriramo!

Sustav subvencioniranja stručno je neutemeljeno postavljen: visoko favorizira “čiste” električne automobile, a manje hibridna vozila; razborito bi bilo upravo obrnuto! U gradu pri manjim brzinama i pri čestom start-stop režimu korištenja pogoni ih elektromotor, a motor s unutrašnjim sagorijevanjem neprekidno je pod optimalnim opterećenjem - ili puni baterije ili sudjeluje u okretnom momentu na kotačima - pa je ukupni utrošak goriva manji (jer motor gotovo stalno radi uz najbolji stupanj djelovanja), čime manje opterećuje okoliš.

A takav automobil uopće ne opterećuje elektroenergetski sustav, što je značajno za nas koji uvozimo otprilike trećinu električne energije.

Subvencije za sunčane kolektore bile su tri puta - za jedan sustav - manje u prošloj godini od subvencija za električna vozila (12.000 kuna spram 36.500 kuna, za područja koja nisu od posebne državne skrbi), što nije utemeljeno ima li se na umu ujednačeno gledanje na pojedine sudionike u mogućem doprinosu sniženju opterećenja okoliša.

Korištenje sunčanih kolektora, bez ikakvih emisija, može se ostvariti isključivo domaćom opremom, može bolje pridonijeti vrlo disperziranom razvoju lokalne ekonomije, rastu zaposlenosti kao i smanjenju potrošnje električne energije ili plina za pripremu tople vode, osobito duž turistički orijentirane jadranske obale. Dobro toplinski izolirani bojler omogućuje korištenje tople vode navečer, akumulirane u podnevnoj osunčanosti.

Usput, istaknimo kako se po četvornom metru sunčanih kolektora dobije prosječno tri puta više toplinske energije nego što se dobije električne energije po četvornom metru fotonaponskih sustava, što je važno pri odlučivanju o tome na što će se utrošiti raspoloživa, a ograničena krovna ploština.

Izdvajamo