Što do danas zapravo sa sigurnošću znamo o nesreći malezijskog zrakoplova? Prvo, znamo osnovne podatke o letu. Datum leta: 8. 3. 2014. Vrijeme polaska: 00:41. Vrijeme dolaska: 06:30 (predviđeno). Broj leta: MH370 Tip zrakoplova: Boeing 777-200ER. Registracija: 9M-MRO. Ruta: Kuala Lumpur - Peking. Broj putnika: 227. Posada: 12
Drugo, znamo da je posljednji radiokontakt s kontrolom leta imao u 01:21 h, kada se pilot Boeinga odjavio kontroli leta u Maleziji i kada je trebao kontaktirati vijetnamsku kontrolu u Ho Ši Minu u Vijetnamu.
Sljedeća stvar koju znamo jest da je u tom trenutku, točnije u 01:28 h, avion na letu br. MH370 nestao s radara, a navodno je uočeno i da je nakon toga naglo smanjio visinu i okrenuo se u suprotni smjer leta, prema zapadu. Sat vremena nakon predviđenog dolaska u Peking, let MH370 proglašen je nestalim, no potraga je već pokrenuta.
U medijima se tada pojavilo nekoliko informacija koje su se kasnije pokazale posve netočnima, poput one o zvonjenju mobitela putnika u zrakoplovu, ili o tome kako je avion pao u Južnom kineskom moru. Informacije koje su stizale gotovo svakog sata doslovce su zasipale istražitelje, policiju i vlasti, i one su morale provjeravati tisuće podataka i izjava, za koje se na koncu ispostavilo da nemaju nikakvu težinu u smislu konkretnih dokaza. Javljali su se svjedoci s nevjerojatnim pričama. Svi, cijeli svijet, htjeli su znati odgovor na isto pitanje: gdje je zrakoplov?
Loši radari
Podatak koji je bio najužasniji od svih odnosio se na mogućnost namjernog isključenja avionskih uređaja za komunikaciju od strane posade, ili nekoga u cockpitu. Zrakoplov je jednostavno prestao emitirati sve moguće komunikacije prema vanjskom svijetu, što znači da je gotovo istovremeno isključeno 5-6 avionskih uređaja. Jedan od najvažnijih uređaja kojim se na radarima kontrole leta prati određeni zrakoplov, tzv. transponder, također je isključen i kontrola leta više nije imala podatak o adresi i visini leta Boeinga 777. No, ovdje moramo malo pojasniti tehnologiju transpondera, jer se u medijima često nalaze vrlo površne informacije o radu ovog uređaja i njegovom utjecaju na “nevidljivost” na radarima.
Na zemlji postoje dvije vrste radarskih sustava koji promatraju zračni prostor: tzv. primarni, ili promatrački radar, i tzv. sekundarni, ili aktivni radar. Dok promatrački radar samo dobiva refleksije objekata u zraku ne znajući njihovu adresu (kod zrakoplova) niti visinu leta, sekundarni radar šalje aktivni upit transponderu na zrakoplovu i pita tko si, koja ti je visina itd. Transponder odgovara serijom podataka koji se dekodiraju na zemlji i tek tada operator na radaru zna sve što treba znati o objektu koji vidi na zaslonu primarnog radara. Ako bi pilot namjerno isključio transponder tijekom leta, to bi se smatralo ozbiljnim prekršajem i ugrožavanjem sigurnosti i pilot bi bio kazneno procesuiran. Nešto takvvo gotovo se nikada nije dogodilo, jer nijedan pilot nije lud da to priušti svojoj karijeri.
Opasna situacija
Dakle, čak ako je transponder i isključen, a postoje dva na zrakoplovu, riječ je o namjernoj radnji. Malezijski kontrolor leta, kad je vidio da je točkica na ekranu izgubila svoje podatke, odmah je pozvao zrakoplov, ali više nije bilo odgovora. Isto je pokušao i vijetnamski kontrolor leta, ali također bezuspješno. Na zamolbu kontrole leta u Ho Ši Minu, da jedan drugi avion u tom području pokuša kontaktirati radiovezom malezijski avion, jedino što je pilot tog aviona dobio kao odgovor bilo je mrmljanje i statičke smetnje. Problem je u tome što se statičke smetnje javljaju ili za vrijeme olujnog nevremena s munjama, ili kod namjernog ili nehotičnog ometanja radiosignala. Pa su mnogi postavili sljedeće pitanje: može li neki terorist sa zemlje ometati signale za radiokomunikaciju s Boeinga u toj mjeri da blokira i rad više sustava na zrakoplovu koji rade na različitim frekvencijama? Odgovor je: može ako raspolaže dovoljno skupom opremom.
Radio-jammeri su danas vrlo male i kompaktne naprave.
Nedavno, 5. i 6. lipnja 2014., bili smo svjedoci jedne vrlo opasne situacije u zračnom prometu, a koju su uspješno zataškale vlasti nekih europskih država (u Hrvatskoj je to jedini objavio Jutarnji list): više puta s radarskih zaslona kontrolora leta na nebu iznad Austrije, Njemačke, Češke i Slovačke, ali i nekih drugih država nestalo je u istom trenutku 13 zrakoplova na 25 minuta!
Ono što se na jedvite jade uspjelo doznati jest da je NATO vršio neke vježbe s radiofrekvencijama. I to je to. - Nije bilo ugrožavanja zračnog prometa - spremno su izjavili šefovi kontrole leta. No kad poznate način funkcioniranja sustava, jasno je da je moguće da osjetljiva elektronička oprema povremeno “kašljuca”, ali to traje svega nekoliko sekundi, a u najgorim slučajevima 2-3 minute. Ne 25! Stoga ovo jest bilo ugrožavanje zračnog prometa za koje još nitko nije odgovarao, a vjerojatno i neće, jer se radilo o “vrlo važnim vježbama”.
A onda je netko postavio vrlo nezgodno pitanje: može li računalski haker upasti u elektronički promet i sustave kontrole leta? I odgovor je zapravo nevjerojatan: može! U razgovoru s jednim iskusnim kontrolorom leta saznao sam da je to danas posve moguće jer promet podataka prema kontroli leta s radara ide internetom, a ne više posebnim vodičima kao nekada! A uzrok je opet u novcu: jeftinije je sve podatke slati javnom besplatnom mrežom nego posebnom i zaštićenom!
Predaja zrakoplova
Ovdje se moramo osvrnuti na još jednu važnu činjenicu: let MH370 nestao je s radara u trenutku predaje zrakoplova s jedne kontrole leta drugoj, ni minutu prije, ni minutu poslije. Zašto? Je li netko u zrakoplovu čekao baš taj trenutak kako bi iskoristio nekoliko minuta zbrke u kontroli leta da zbriše?
Prema zadnjem podatku s radara, Boeing se naglo okrenuo u suprotni smjer leta i potom smanjio visinu čak ispod zahvata radara. Što je bilo razlogom za ovakav manevar? Možda nagla dekompresija kabine, pad tlaka potreban za normalno disanje? Jesu li se putnici i posada jednostavno ugušili? Jesu li piloti zadnjim truncima svijesti uspjeli postaviti povratni smjer na upravljačkom pultu i potom se onesvijestili?
Kakav bi to događaj mogao uzrokovati pad tlaka kabine? Puknuće nekog dijela strukture uslijed zamora materijala, skrivenog oštećenja ili stare pukotine, ili uslijed požara ili čak eksplozije? Sve te opcije su moguće i bez ostataka zrakoplova ništa se za sada ne može tvrditi.
Mnogi piloti skloni su upravo toj opciji u objašnjavanju misterija ove nesreće. No nemaju ni jedan jedini dokaz za te tvrdnje, a štoviše, sama činjenica da je zaokret, smanjenje visine, gašenje svih radiouređaja obavljeno u svega desetak minuta možda govori upravo o namjernoj radnji, a ne o slučajnosti uzrokovanoj dekompresijom kabine. Zapravo, jedina stvar oko koje se slaže većina istražitelja jest to da je netko u zrakoplovu sve te radnje izvršio s namjerom nestanka. No ni oni za svoje tvrdnje nemaju ni jedan valjani dokaz.
Ako bi netko sa zemlje želio napraviti nešto loše s tim avionom, idealni trenutak bio bi upravo taj, mali vremenski razmak između predaje zrakoplova s jedne kontrole leta drugoj. Isto to vrijedi i za pilota; naravno, to je trenutak zbrke u kojemu nitko ne zna što se događa, i da li se uopće nešto događa, a tih desetak minuta zbrke njemu je sasvim dovoljno da “izbriše” zrakoplov s radarskog zaslona. No kada vijetnamski kontrolor nije dobio pozitivan odgovor ni blip sa adresom i visinom zrakoplova na svom radaru, pozvao je malezijskog kontrolora i pitao ga što se događa.
Malezijska kontrola tada je očito zakazala: umjesto da odmah alarmiraju sve moguće službe i vojsku (koja inače prati sve letove), da se uključe svi mogući radari, kao da se nešto čekalo i izgubljeno je dragocjeno vrijeme. Malezijska vojska tek je nakon tri dana izjavila da su pratili jedan “objekt” na svojim radarima, ali su ocijenili da nema neprijateljske namjere pa nisu dizali lovce. Zatim su tu informaciju opovrgnuli pa je opet potvrdili. Kakav su to objekt na radaru pratili malezijski kontrolori? I ovdje moramo objasniti neke stvari.
Presretanje aviona
Ono što je standardna procedura u svim vojskama na svijetu koje nadziru svoj zračni prostor jest obveza kontrole “uljeza” koji je ušao u nečiji zračni prostor bez najave i odobrenog plana leta. U slučaju da uljez ne odgovara na pozive sa zemlje, odmah se šalju lovci presretači koji po međunarodnim pravilima vrše akciju presretanja. Prva svrha presretanja jest utvrditi tko je uljez, dakle identifikacija. Nakon toga postupa se po standardnim signalima i zrakoplovu uljezu daju se naredbe da slijedi vojnog lovca do slijetanja - ili će se upotrijebiti sila.
Na koji su način malezijske zračne snage mogle utvrditi da zrakoplov uljez ne predstavlja nikakvu opasnost kad o njemu nisu znale ništa? Kako su vlasti mogle biti sigurne da se taj putnički avion neće zabiti u neku vladinu zgradu? Jasno je da nisu, i ovdje netko očito prikriva pravu istinu, koja se doduše može odnositi i na operativnu ili tehničku nesposobnost.
Radi ilustracije klasičnog presretanja, sjetimo se nakratko slučaja grčkog avioprijevoznika Helios Airwaysa na letu 522 koji se dogodio iznad Atene, 14. 08. 2005., kada je poginulo svih 115 putnika i šest članova posade, jer se avion zabio u brdo 30-ak kilometara sjeverno od glavnog grada. Zrakoplov tipa Boeing 737-300 poletio je s Cipra, trebao je sletjeti nakratko u Ateni i nastaviti dalje za Prag u Češkoj. No u blizini Atene zrakoplov više nije odgovarao na upite kontrole leta te je automatski kružio u tzv. holding krugu (krug čekanja na određenoj poziciji dok se ne dobije dozvola za spuštanje).
Špijunska misija
Budući da posada zrakoplova nije odgovarala na upite kontrole leta, grčka je kontrola odmah alarmirala zračne snage, te su za nekoliko minuta dva naoružana lovca tipa F-16 bila u blizini putničkog Boeinga.
I piloti lovaca imali su što vidjeti: piloti u cockpitu Boeinga 737 bili su u nesvijesti kao i putnici, maske za kisik visjele su u putničkoj kabini i avion je kružio sve dok mu nije nestalo goriva, te se nakon toga srušio i pao. U slučaju da je trebao pasti na grad, lovci bi ga sigurno srušili. Uzrok ove nesreće je trostruka pogreška pilota u uključivanju sustava tlačenja kabine. U ovom slučaju dokazana je nedostatna obuka letačke posade i neodgovarajuća koordinacija i poštovanje propisanih procedura, za što je velikim dijelom bila kriva i kompanija. Kompanija je naravno propala, a njezini vlasnici završili su u zatvoru.
Drugi svjetski poznat slučaj presretanja i rušenja putničkog zrakoplova od strane vojnih presretača dogodio se 1983. iznad Sahalina, a srušen je veliki širokotrupni Boeing 747. Zbog pogreške u programiranju inercijalnog radionavigacijskog sustava na korejskom Boeingu 747 na letu pod oznakom KAL007, zrakoplov je ušao u područje zračnog prostora koji su Rusi smatrali vrlo osjetljivim, te su naredili presretanje i rušenje, bez ikakvih standardnih propisanih upozorenja, hladnokrvno ubivši svih 269 ljudi na civilnom letu. Štoviše, tijekom potrage za dijelovima zrakoplova u hladnom moru namjerno su ometali potragu drugih brodova, prvi su pokupili crne kutije iz mora i dugo su ih čuvali u sefovima KGB-a.
Rusi su tada izazvali bijes cjelokupne svjetske javnosti i umalo treći svjetski rat.
Pravdali su se pričama da je putnički Boeing bio u špijunskoj misiji i da je namjerno skrenuo s rute prema željama američke strane kako bi Rusi uključili svoje radare, te bi Amerikanci detektirali na koji način im radi sustav obrane.
Ispaljena raketa
Tek je nekoliko godina nakon pada Berlinskog zida i raspada SSSR-a svjetska javnost doznala istinu od jednog bivšeg ruskog generala: Rusi su bez poštovanja propisane procedure srušili putnički avion jer su htjeli pokazati koliko su neumoljivi u zaštiti suvereniteta nad svojim zračnim prostorom. I time pokazali da ih baš briga za međunarodne konvencije koje su i sami potpisali.
Jesu li se stvari od tada imalo promijenile? Bi li netko danas srušio putnički avion zbog istih razloga? Jeli netko, namjerno ili pogreškom, ispalio raketu na malezijski zrakoplov, a onda to zataškao?
Kod ovakvih teorija, ima i onih koji tvrde da su malezijski zrakoplov srušile CIA i MOSSAD, jer su na zrakoplovu bili kineski elektronički stručnjaci (inače zaposleni u Silicijskoj dolini u Kaliforniji), koji su navodno kući u Peking nosili nacrte i patente za nekakav supertajni čip namijenjen ministarstvu obrane. Nije li na koncu vrlo čudno što su kineske vlasti u ovoj potrazi pokazale izuzetnu upornost i trajnost i što su jedino snimke s njihovih satelita obišle svijet, a na kojima se vide navodni ostaci zrakoplova u moru? Kada su na mjesto tih ostataka upućeni brodovi i zrakoplovi, nisu našli ni jedan jedini ostatak, čak ni moćni P-3 Orion čiji bi radar detektirao nogometnu loptu na 300 kilometara udaljenosti. Nisu li Kinezi namjerno odvlačili potragu na lokaciju suprotnu njima poznatoj, kao i Rusi kod Sahalina?
Sati u vodi
Zapravo, kod priče o satelitskim snimkama, nije li vrlo sumnjivo što ni jedan od 500 američkih satelita nije ništa snimio? To je jednostavno nemoguće. Što je sa snimkama ostalih aktivnih 500 satelita koji stalno snimaju Zemlju?
Neki bi rekli, zrakoplov od 60 metara raspona krila nije tako jednostavno snimiti iz svemira, pa makar i iz niske orbite (200 - 2000 km). No sateliti svakodnevno snimaju atmosferu u kojoj se jasno vide bijeli tragovi koje mlazni zrakoplovi ostavljaju iza sebe na uobičajenim visinama leta od 10 ili 11 km. Ovi tragovi mogu se usporediti s radarskim snimkama letova u području Indijskog oceana i možda bi se došlo do nekog zaključka o putanji Boeinga.
Kinezi su prvi objavili satelitske snimke nekakvih neidentificiranih ostataka koji plutaju po oceanu, no kad su na ta mjesta odmah poslani zrakoplovi, toga tamo jednostavno nije bilo.
Što se u par sati moglo dogoditi, primjerice s komadom nečega u vodi veličine 20 metara?
Oko 50 posto satelita koji snimaju Zemlju spada u grupu LEO satelita (Low Earth Orbit, niska orbita) koji kruže na visinama od prosječno 600 kilometara. S te visine, mogu vam snimiti natpis na kutiji cigareta koje pušite, a više je nego sigurno da bi se na takvim snimkama Boeing vidio posve dobro, iako se kreće velikom brzinom.
Zapravo, još nigdje nije objavljeno da je itko od članova istražnog tima zatražio od glavnih operatora različitih satelita (SAD, EU, Kina i Rusija) pregledavanje snimaka od 8. 3. 2014.