Ubaciti u prvu, stisnuti gas do daske i što je moguće brže skinuti nogu s papučice spojke… I dok vozaču kroz glavu još prolazi misao da procedura za aktivaciju Launch Controla ne može biti jednostavnija, popraćena praskanjem iz dva ispušna topa, Focus je za 4,7 sekundi stigao do stotke, i grabi i dalje. Na stranu sad s pričom koliko vam ta mogućnost realno treba u životu, ali kad čovjek po prvi put sjedne u jedan od najiščekivanijih automobila u posljednje vrijeme, normalno je isprobati baš sve što može, pa i to. A može stvarno svašta u što smo se uvjerili za dva dana iza upravljača.
Ništa čudno, reklo bi se, kad je pod haubom 2,3-litreni EcoBoost iz Mustanga, za ovu priliku osnažen na 350 KS i 440 Nm (470 u overboostu do najviše 15 sekundi). Nije najjači, nije ni najbrži od svoje vrste, ali ovaj Focus RS ipak je otišao i korak dalje od još jednog superjakog kompakta. Razliku u odnosu na prethodnika i dio konkurencije tu čine pogon na sve kotače, isključivo ručni mjenjač te, prije svega, mogućnost odabira četiri različita načina rada vožnje, zahvaljujući kojima je ovaj Focus, kako ćemo se uskoro uvjeriti, podjednako uvjerljiv kao klasični kompakt s prednjim pogonom, sportski auto za otvorenu cestu, 4x4 kao stvoren za trkaću stazu te drifterska mašina za spektakularna šrekanja…
Iznenađujuće je kako, sa svojim agresivnim nastupom, RS može biti ugodan i pitom ako ga vozač odluči tako voziti. Niti deklarirani prosjek potrošnje od 8,5 litara tad se ne čini nemogućim… Tvrd je, dosta tvrđi i od ST-a, a kamoli od običnog Focusa, od kojeg je i torzijski čvršći za čitavih 23 posto, ali nije neudoban koliko bi se očekivalo. No, kad se vozač odluči poigrati s postavkama pogona, amortizera, upravljača, motora, ESC-a i ispuha stvari se brzo mijenjaju.
Opcija Sport tako ubrzava odaziv na gas i komande upravljača, a zvuk postaje bitno glasniji i grgljaviji te posebno uvjerljivo praska na puštanju gasa te dodatno tjera vozača da ostaje u visokim okretajima. U takvim uvjetima nama je u brdima u okolici Valencije trošio oko 20 litara, no nitko nas nije niti pokušavao niti mogao pratiti... Za način rada Race Track, koja uz navedeno isključuje ESC i otvrdnjuje amortizere, odvezli smo se na obližnju stazu Ricardo Tormo. O potrošnji goriva tu ipak nema smisla govoriti, jer se cijeli spremnik tamo da spaliti za tridesetak krugova, ali način na koji RS niže te krugove oduševljava.
Sjajno je izbalansiran i uz raspodjelu mase od približno 60:40 imun na podupravljanja, pri čemu mu, priznaju i Fordovi inženjeri, ponekad aktivno pomažu i Brembo kočnice (u praksi se njihovo djelovanje na unutarnji kotač u zavoju teško primjećuje), koje su uz posebne sustave hlađenja sposobne za čak 30 minuta neprekidne eksploatacije na trkaćoj stazi. Prednji diskovi, inače, s promjerom od 350 milimetara, najveći su koje je na RS uopće moguće ugurati, zbog zimskih guma od 18 cola (ljetni izbor svodi se na Michelin Pilot Super Sport za cestu i Pilot Sport Cup 2 za stazu, obje u dimenziji 235/35 R19…)
Najzanimljiviji, nesumnjivo, tu je ipak način rada Drift, zahvaljujući AWD pogonu koji je Ford Performance razvio upravo za Focusa. Na stražnju osovinu može poslati do 70 posto momenta, no putem Rear Drive Unita, odnosno Torque Vectoringa, svih tih sedamdeset posto moguće je poslati ili na lijevi ili na desni stražnji kotač. Uz precizni volan sa samo 2,0 kruga između krajnosti (u ovom načinu rada ponovno mekši, kao i amortizeri), RS se s neviđenom lakoćom i preciznošću šreka sve dok sasvim ne pojede svoje stražnje gume... A amortizerima se, inače, baš kao i ESC-om, može upravljati neovisno o odabranom načinu rada vožnje. Sve u svemu, ne čudi da je Ford i kod nas već i na neviđeno prodao nekoliko novih RS-a. A i startna cijena od 333.900 kuna ide mu na ruku...