Kada su sredinom 90-ih u Münchenu kovali planove o novom M5, vrlo vjerojatno među ciljanom publikom nisu vidjeli 23-godišnjaka razbarušene kose koji sluša AC/DC i voli zaviriti ispod poklopca motora. Ž
Meta Bavaraca bili su top menadžeri koji povremeno u punoj udobnosti i komforu vole stići do cilja brže od ostalih. Posao je naravno povjeren ekipi iz M odjela koja je za početak stavila ruke na V8 atmosferski motor.
Uz veći provrt cilindra i hod klipa obujam je narastao na 4,9 litara, a s novim sustavom usisa i ubrizgavanja broj konja dosegao okruglih 400.
Usput su dotjerali ovjes, kočnice i nastala je sportska limuzinu koja je bez problema mogla pratiti svaki Porsche i Ferrari svog doba. Službene performanse govorile su o ubrzanju do 100 km/h za 5,3 sekunde i elektronski ograničenu brzinu na 250 km/h, a tada najbrža limuzina na svijetu dokazala se i na Nürburgringu odvrtivši kruga za 8 minuta i 20 sekundi.
Unatoč dilemama koje su prolazili u BMW-u, zbog kojih je M verzija generacije E39 čak bila i pod znakom upitnika, a karavanska izvedba ostala u fazi prototipa, treća generacija M5 tržišnim rezultatima uvelike je nadmašila svog prethodnika.
Jedan od preko 20 tisuća prodanih primjeraka prije dvije godine završio je u rukama Frana Miloševića.
- Dugo sam pratio sve što se pojavljivalo na tržištu, ali M5 serije E39 je ono što me doista zanimalo. Ovo je zadnji pravi M bez puno plastike i elektronike. Nema suvišnih detalja i nepotrebnih ukrasa, a da se radi o pravom M5 znaju samo znalci, objašnjava nam Fran svoje motive.
Njegova ljubav prema bavarskim modelima nije slučajna. Isprobao je već puno modela svih generacije zahvaljujući tati, prijateljima, kolegama s posla, pa čak i krsnom kumu.
Naime svi oni imaju barem dva BMW-a, a ni Fran nema samo jedan. M5 u njegovim očima ima poseban status i na cestu izlazi samo vikendom dok se za svakodnevnu uporabu koristi 740 iz serije E38.
- Nisu me nikad privlačili M3 modeli. Naravno „kockica“ je san, ali nedostižan san i bit će svake godine sve udaljeniji. Jednostavno prekasno sam se sjetio i sve ih je manje. Ostale „trojke“ jednostavno me se nisu dojmile. Znam primjerice da je E46 u M izdanju savršen za voziti i da je puno lakši, ali iz tog vremena uvijek su me više privlačile serija 5 i 7.
Nakon što smo se prestali čuditi kako nasmijanog mladića u šarenoj majici više privlače nabrijane poslovne limuzine, nego kompaktne sportive okrenuli smo se gotovo pet metara dugom BMW-u M5 kojeg je Fran kupio prije dvije godine, kako kaže u odličnom stanju.
- Kada sam ga kupio imao je 199.000 kilometara, a sada ima 7000 više. Odmah sam odradio onaj klasičan servis s promjenom ulja, filtera, a usput sam stavio i novu spojku, prisjeća se Fran i pokazuje na neke tragove korištenja na karoseriji i unutrašnjosti koje namjerava srediti. – Ima tu još dosta posla kako bi ga doveo u savršeno stanje. Naoko možda sitnica, ali s vremenom sve će doći na red.
Moćni V8 koji se bez problema zavrti na 7000 okretaja bio je ujedno prvi BMW-ov motor u koji je ugrađivan dvostruki Vanos. Varijator rada ventila svojedobno se pokazao jednom od slabih točaka.
– Znao sam da postoji ta opasnost. Najveći problem s Vanosom je što nema dijelova. Postoji samo komplet koji možeš kupiti za 5000 eura, odnosno mehanički dijelovi stoje malo manje od 3000, a ostalo otpada na elektroniku.
Na moju sreću kvar je bio minoran i riješio sam ga doslovno za 10 kuna. Jedna strana nije radila, a problem je bio u jednoj diodi koju sam zamijenio i od tada sve funkcionira kako treba, ističe Fran koji je po zanimanju mehatroničar, a kada se tome pridoda znatiželja i ljubav prema automobilima nije ni čudo da više od polovice poslova na svojim automobilima odrađuje sam, a za sve ostalo tu su profesionalci.
Veliki broj konja i poveća masa ostavljaju traga na ovjesu i nakon određenog vremena potrebno je izmijeniti vilice, spone i amortizere, no, taj dio posla je već bio odrađen i M5 je u Franove ruke došao na KW V2 amortizerima i kompletno obnovljenim ostalim elementima ovjesa.
Za lakše disanje motora umjesto klasičnih filtera ugrađene su gljive na usis, ali to će po riječima Frana biti i jedino zadiranje u prostor ispod haube.
- M5 me ugodno iznenadio snagom i nema potreba za nešto više od toga. Uz to poklonik sam originalnih izvedbi, a M5 se ponaša gotovo savršeno u vožnji.
Za one koji nisu navikli na šperu na stražnjem pogonu po kiši elektronika je korisna, ali na suhom asfaltu DSC je gotovo nepotreban. Auto je odlično izbalansiran, a s gumama 275/35 R18 straga ne proklizava gotovo nikad.
Opsežan test odradio je prošlog ljeta kada je M5 poslužio za odlazaka na more.
Tada je gotovo u jednom dahu napravio skoro 1000 kilometara bez ikakvih problema i ostao oduševljen udobnošću i komforom.
Potrošnja doduše nije mala. Kada se pazi troši 25-26 litara na 100 kilometara, spremno će priznati Fran koji M5 namjerava zadržati još najmanje 5 godina u svom vlasništvu.
- Kupovina M5 bila je ispunjenje sna. Naravno da snova ima još i volio bih u neko skorije vrijeme nabaviti E60 s V10 motorom, ali za sada neko vrijeme želim uživati u M5 kojeg imam.
Ukratko
BMW M5 E39 bio je prvi M opremljen sustavom dinamičke kontrole stabilnosti (DSC) koja uključuje kontrolu proklizavanja i raspodjele kočione sile prema svakom kotaču zasebno, a elektronika se može deaktivirati
Ručni mjenjač bila je jedina opcija, ali za razliku od prethodnih izvedbi M5, E39 je vrlo dobro opremljen (ksenon svjetla, električno podesiva sjedala s memorijom, tempomat, automatska klima, koža…
Premda broji dva desetljeća, a na brojčaniku preko 200.000 km, petica iz vremena kada u M odjelu nisu zapošljavali dizajnere, za 23-godišnjeg Frana iz Zagreba ostvarenje je snova. Ima ih naravno još, poput neizbježne „kockice“, ali, “Za nju sam, bojim se, zakasnio”, reći će uz uzdah
Jedan od razloga popularnosti M modela E39 je činjenice da se vizualno nije isticao u odnosu na ostale varijante, ali postoje prepoznatljivi detalji poput dvostrukih ispušnih kromiranih cijevi i jedinstvenih 18 colnih aluminijskih naplataka
Getragov mjenjač sa šest stupnjeva, snagu prenosi na stražnje kotače, a za dodatnu učinkovitost stražnji diferencijal je samoblokirajući (špera 25%)
M izdanje serije E39 prvotno nije bilo u planovima. Bavarci su bili uvjereni da je 540i dovoljan, ali nakon što su se konkurenti opasno približili, aktiviran je Motorsport odjel
Premda se voli zavući pod haubu, i sam je riješio probleme s Vanosom, Fran je poklonik originalnih izdanja i gljive na usisu, jedina su promjena u odnosu na serijsko izdanje
Opcije su varirale od tržišta do tržišta, ali općenito su uključivale razne vrste kožnih presvlaka i obloga od drva, krovni otvor, navigaciju, parking senzore, telefon…
Uz zatamnjena stražnja stakla, dodatnu privatnost straga jamče i ugrađena sjenila, a stražnje je na električni pogon
TEHNIČKI PODACI
Moto benzinski, 4941 ccm
Cilindara 8
Snaga 294 kW/ 400 KS pri 6600 o/min
Moment 500 Nm pri 3800 o/min
Mjenjač ručni, 6 stupnjeva
Dimenzije 478x180x141 cm
Gume sprijeda 245/40ZR18,
straga 275/35ZR18
Pogon stražnji
Brzina 250 km/h
0 do 100 km/h 5,3 sekunde
Potrošnja (tvornička) 13,9 l/100 km
Cijena novog (1999.) 160.000 DM