Premda izgledaju identično, crne su i okrugle, gume na bolidima Formule 1 drastično su različite od uobičajenih guma koje se koriste na običnim, cestovnim automobilima. Vizualna sličnost je samo površna, po svim ostalim svojstvima to su dva potpuno različita proizvoda. Razlog koji leži iza toga je elementarno drukčija filozofija dizajna, strukture, proizvodnje te namjena gume.
Gume za cestovne automobile izrađuju se kako bi izdržale i po nekoliko desetaka tisuća kilometara te kako bi se njima moglo voziti na različitim tipovima terena - asfaltu, blatu, zemlji, makadamu - i u različitim vremenskim uvjetima - mokro, suho, toplo, hladno. S druge strane, gume za bolide F1 strogo su specijalizirane, izrađene isključivo za jednu jedinu svrhu - utrkivanje.
Tehničko remek-djelo
Postoje jasno varijacije guma, kišne ili za suhe uvjete (slick gume), tvrđa ili mekša mješavina, ali sve su napravljene s ciljem da u svakom trenutku omogućuju maksimalno prijanjanje za podlogu, odnosno da “drže” bolid na stazi. Njihov je, pak, vijek trajanja maksimalno skraćen - praktički su za jednokratnu upotrebu, samo za jednu utrku od 300 kilometara poslije čega se bacaju u smeće. Oni koji pomnije prate Formulu 1 znaju da u nekim situacijama guma može potrajati i svega nekoliko krugova. Što opet ovisi o vrsti podloge, temperaturi, mješavini gume, vozačkom stilu...
Pri najvišim brzinama bolida F1, guma se prosječno okrene 50 puta u sekundi, što je pak oko 150.000 puta tijekom utrke od 300 kilometara. S obzirom na kombinaciju težine bolida i sila kojima je izložena prilikom prolaska kroz zavoje, guma mora biti ekstremno izdržljiva, ali istovremeno, kao i sve ostalo na bolidu, da bude što je lakša moguće. Stoga je današnja, “moderna” guma koja se koristi u Formuli 1 tehničko remek-djelo, pa otuda i simboličan naziv - crna umjetnost.
Jasno da su se s vremenom i usporedo razvojem tehnologije, razvijale i trkaće gume u Formuli 1, no od početka do danas ostala je nepromijenjena činjenica - gume su vitalan, ponekad i presudan element na svakom bolidu. Koliko god se ulagalo u aerodinamiku ili motore ponekad se lako zaboravlja kako su gume još uvijek najvažnija varijabla za brzinu bolida. Između ostalog i zbog proste činjenice da su gume jedini dio preko kojeg bolidi dodiruju površinu staze. Općepoznata činjenica je kako će prosječan bolid s dobrim gumama biti dobar, ali i najbolji bolid s lošim gumama nema šanse biti u vrhu.
Kockanje s mješavinama
Nije rijedak slučaj, pogotovo u današnjim utrkama, slušati kako odabir i strategija korištenja guma može odlučiti pobjednika između Vettela, Hamiltona ili Alonsa. Kako je od ove sezone zabranjeno dolijevanje goriva tijekom utrke, “faktor guma” još više dolazi do izražaja jer je to praktički postao jedini preostali detalj oko kojeg se može graditi strategija utrke. Stoga ponekad izabrati pravu gumu u pravom trenutku zna biti prava znanost, no puno češće zadaje glavobolje tehničarima i inženjerima koji donose takve odluke.
Hoće li vozač startati s mekšim gumama, na kojima je bolid brži, ali koje se istovremeno brže troše pa se mora ranije u boks, ili će uzeti tvrđe gume pa duže ostati na stazi, ali time možda zaraditi nekoliko dragocjenih sekunda, postalo je glavno pitanje prije svakog vikenda. Koliko kockanje s takvom odlukom može pridonijeti zanimljivosti utrke vidjelo se nedavno na VN Kanade u Montrealu, kada su se top vozači odlučili za različite mješavine guma što je unijelo puno dramatike - išli su u različitim trenucima u boks zbog čega se poredak stalno mijenjao i tek je u drugoj polovici utrke postalo jasno tko je donosio bolje odluke.
Biti dijelom Formule 1 uvijek je značilo biti među najboljima jer ipak je to najprestižnija disciplina autosporta. Jednako pravilo vrijedi i za proizvođače guma. Od 1950. godine (kada je uspostavljeno svjetsko prvenstvo) na ovamo bilo je devet proizvođača čije su gume bile na bolidima F1. Najveći trag je ostavio Goodyear koji je trajao gotovo puna četiri desetljeća (od 1959. do 1998) i stigao do skoro 500 pobjeda. Neki su dolazili i odlazili pa se ponovo vraćali, pa će tako Pirelliju sljedeća godina označiti čak treći povratak u Formulu 1. Talijanska tvornica je nedavno pobijedila u natječaju za ekskluzivnog dobavljača svim momčadima od 2011. godine i na toj će poziciji naslijediti japanski Bridgestone koji je imao monopol u posljednje četiri sezone, ali se odlučio za odlazak.
Pirelli, dakle, ima iskustva s Formulom 1, a želja svih momčadi, ali još više ljubitelja ovoga sporta je da pomognu napraviti malo veći show na stazi tijekom utrke. Pri tome se, naravno, misli na omogućavanje više pretjecanja.
Umjesto zraka pune se suhim dušikom
Najvažnija značajka gume je grip, odnosno prijanjanje za površinu. Što je veća površina gume koja je u dodiru s podlogom to će bolje “držati” bolid stabilnim i omogućiti skretanje onako kako to vozač želi. Stoga su vozači bili presretni kada su prije dvije godine vraćene slick gume, odnosno ukinute one s utorima (brazdama). One su, naime, korištene kako bi usporile bolide iz sigurnosnih razloga jer su slabije “držale” zbog manje dodirne površine, no slick gume (glatke, bez utora) daju bolji grip.
Da bi pak “dodirna površina” gume s podlogom bila što optimalnija ovisi o tlaku u gumama - ni preslabo ni prejako napumpana guma nije dobra. Uobičajena F1 guma je pod tlakom od 1.1 bara (kod cestovnih automobila je 2.2), a također je zanimljiv podatak da se gume ne pune zrakom, već suhim dušikom. Razlog je taj što je zrak spoj dušika (78%) i kisika (21%), a kisik je reaktivniji na vlagu i temperaturu pa može utjecati na promjene pritiska u gumi, što jasno nije dobro. Sa suhim, stopostotnim dušikom takvih problema nema i guma je postojanija, odnosno tlak je stabilniji.
Od vozača se također često mogu čuti primjedbe kako nikako ne mogu zagrijati gume ili pak da se gume lako pregriju. Najbolja radna temperatura (podiže se radi trenja gume i podloge) gume, kada pruža najbolje performanse i najmanje se troši je između 90 i 110 stupnjeva Celzijusa (kišna guma najbolje radi između 30 i 50 stupnjeva). Stoga mehaničari čim duže drže grijače na gumama dok su bolidi u boksu, kako bi čim prije dostigle radnu temperaturu kada izađu na stazu.
Kišne gume rasprše 61 litru vode po sekundi
Neke brojke kada su u pitanju gume su fascinantne. Primjerice, guma se sastoji od više od 220 različitih materijala, od kojih se oko stotinu miješa u određenom omjeru kako bi se dobila željena mješavina - tvrđa ili mekša. Inače, glavni sastojci pri proizvodnji su kaučuk, karbon, ulje, sumpor i brojne druge kemikalije, od kojih su neke i industrijske tajne. Kasnije su u procesu utkani i tanki slojevi najlona, poliestera pa čak i čelika kako bi gume dobile na čvrstoći i tvrdoći. Pri tome se ne misli doslovno koliko su gume tvrde, odnosno mekane pri dodiru, već se taj opis odnosi na to kako se gume ponašaju na stazi. Tvrđa mješavina je izdržljivija, ali sporija, a mekša brži, ali i kratkotrajnija.
Koliko guma treba biti čvrsta govori i podatak da zbog aerodinamike bolida pri brzini od 250 km/h na gume se prenosi snaga ravna jednoj toni. Gume jednako tako trebaju izdržavati i sile od preko 5G. Nadalje, tijekom kiše jedan set guma na bolidu sposoban je raspršiti čak 61 litru vode po sekundi kada bolid juri brzinom od 300 km/h. Sve iz razloga kako ne bi došlo do “aquaplaninga”.