Nekoliko prolazaka ulicama kojima su jurili Fangio, Senna i Schumacher uobičajeni je dio rituala svakog ozbiljnog ovisnika o oktanima pri dolasku u Monte Carlo. U to spada i osvajanje nekog od stolova u prvim redovima terase Cafe de Paris, s kojih se pruža pogled na najslavniju kockarnicu na svijetu ispred koje defiliraju auti kakvih se u svojoj garaži ne bi posramio ni aktualni 29. sultan od Bruneja. No, u grad luksuza, glamura, sporta i kocke ovaj put nismo došli kako bi pomno izmjerili svaku stopu Loewsa i Rascassea ili brojili koliko stotina konja je parkirano ispred kasina, pored kojih je naš maleni Clio RS Trophy unatoč upadljivoj žutoj boji bio neprimjetan. Naša meta ovaj put bila je daleko u brdima, gdje vijuga 36 km duga planinska cesta koja preko 1607 metara visokog prijevoja Turini spaja sela Sospel i La Bollène-Vésubie i za koju je Clio sa 220 KS i 1200 kg bio više nego primjerena jurilica.
Foto: Ivan Lacković
U 106 godina dugoj povijesti relija koji je zauvijek ucrtao Monte Carlo na kartu poklonika utrkivanja na četiri kotača, brzinac preko Turinija jedna je od najslavnijih etapa. Početkom šezdesetih, kad su za pobjedu na reliju Monte Carlo počeli odlučivati djelići sekunde, upravo je ta dionica postala kulminacija utrke. U jednoj noći vozači su odrađivali čak šest ispita i u tri navrata prijevojem prelazili s jedne na drugu stranu planine, pa je, premda nedostupan i vrlo često prekriven snijegom, Turini vrlo brzo postao pravi mamac za publiku. Tu je u najboljim vremenima uz cestu znalo probdjeti cijelu noć i po 35.000 gledatelja. Etapa je uskoro dobila i nadimak Noć dugih noževa, premda se iza njega ne krije ništa jezivo, a još manje ima veze s nekim ružnim epizodama iz ljudske povijesti. Motivi za njegovo smišljanje puno je jednostavniji, a izazvao ga je efekt koji stvaraju moćna svjetla automobila dok u mraku paraju noć prolazeći beskrajnim spletom zavoja. Katkad kroz snijeg i led, a katkad i tek vlažan ili posve suh asfalt, a najčešće kombinaciju svega toga pomalo zbog čega je, uostalom, Turini i postao oltar na kojem su bogovi relija bili okrunjeni ili žrtvovani i koji bez obzira na uvjete traži veliki respekt i oprez.
Ali pored prirodnih prepreka tu je ponekad bilo i onih stvorenih ljudskom rukom. Najbolje je to 1968. osjetio Gérard Larrousse. Francuz je vozeći Alpinu A110 put Turinija krenuo sa solidnom prednošću ispred Vica Elforda u Porscheu i pobjeda se nazirala do trena dok nekolicina gledatelja nije odlučila dodatno začiniti utrku nagrnuvši dio snijega na cestu. Larrousse je završio u stijenama, njegov suvozač Marcel Callewaert skoro se potukao s publikom, a Elford donio prvu pobjedu Porscheu u povijesti relija Monte Carlo. Nezgoda francuske posade izazvala je puno polemika, ali su, na koncu konca idiotski potezi publike, ma kako bili kritizirani, postali sastavni dio priče o Turiniju koja je dobila svoje nastavke u koje su bili uključeni Waldegaard, Grönholm, McRae, Solberg, Andersson i mnogi drugi koji su na Turiniju okončali svoj put do slave na Monte Carlu.
Uvjereni da nas takve nepodopštine ne čekaju na putu krenuli smo žestokom ritmom čim smo prošli posljednje kuće na izlazu iz Sospela. Zavojita i uska cesta vrlo brzo postala je još uža, ali sa svakom metrom sve ljepša i nakon prvih serpentina čini se kao da je i napravljena upravo za reli utrke. Brzina je definitivno bila veća od dozvoljene u svakom trenutku, ali kočenje lijevom nogom ili isključivanje ESP-a u prvom prolazu nije bila razumna opcija. Usprkos unutarnjem glasu koji je stalno pozivao na oprez, jer Clio nam je trebao poslužiti i za povratak u Hrvatsku, teško je bilo odoljeti isprobavanju svega što može pružiti 1.6 turbo motor kojem je dodatak u imenu Trophy limitator sa 6500 pomaknuo na 6800 okretaja (uz 260 Nm momenta na raspolaganju u širokom luku od 2000 do 5700 okretaja). Za overboost u 5. i 6. stupnju prijenosa, koji nakratko donosi dodatnih 20 Nm, ovaj put nije bilo mjesta.
Od Sospel do La Bollène-Vésubiea Petter Solberg je u Subaru Imprezi 2002. postavio rekord vozeći prosječno 89,4 km/h, dok je u suprotnom smjeru najbrži bio Sébastien Loeb, vozeći 2005. Citroën Xsaru WRC prosječnom brzinom od 87,4 km/h. Rezultati koji dodatno dobivaju na vrijednosti čim se pojave prvi jaki zavoji, jer nakon samo tri kilometra slijede prve prave serpentine, koje nas u samo par minuta penju na stotinjak metara višu nadmorsku visinu dok litice kanjona rijeke La Bévéra postaju sve strmije. Prolaskom ispod kamenog mosta, koji vodi do crkvice Gospe od Ménoura, otvara se nova, ravnija dionica duga gotovo 2,5 km, na kojoj su relijaši dosezali i 180 km/h, no nas su više zanimali dolazeći zavoji. Ulaskom u šumu sjene postaju jače, ali bili smo daleko od zimskih uvjeta o kojim moraju razmišljati natjecatelji dok se približavaju Turiniju.
Nakon 1200 metara žestokog uspona napokon se ukazao plato slavnog prijevoja, kojim dominira Hotel Trois Vallées, koji u restoranu krije gomilu slika, plakata i relijaških registracija koje podsjećaju na 120 WRC brzinca od 1962. voženih preko Turinija. Ima tu i drugih zanimljivosti, ali vremena nema previše. Pred nama je 910 metara spusta koji traži još veću koncentraciju, a na muke stavlja i kočnice. Cesta koja je na pojedinim dijelovima usječena u stijenu, dok je s druge strane provalija od koje se zavrti u glavi, vrlo je zahtjevna. Premda je vegetacija manje gusta većina zavoja je slijepa, dok neravni zidovi tjeraju vozača da i ne pokušava kotače staviti na sam rub asfalta. Nekoliko mostova i tunela izazivaju dodatno poštovanje prema graditeljima, ali i vozačima koji po snijegu i ledu na cilj u La Bollène-Vésubie dolaze s užarenim diskovima i ispušnim cijevima koji ne prestaju pucati.
Kočnice na Cliju izdržale su sve to s lakoćom, premda ih nismo štedjeli, osobito u nekim iznenadnim susretima s biciklistima. Pedala nije produžila hod ni za milimetar i nakon kratke pauze slijedio je povratak istim putem. Nismo odoljeli ni noćnom prolasku u kojem su bicikliste zamijenile divlje životinje, no one kao da su već navikle na jurnjavu automobila i bez obzira da li je u pitanju bila srna, lisica ili rakun, odmah su smjesta bježale s ceste. Nakon ispunjenog dana večera je pala u drugi plan, a jutro razbistrilo misli koje su nam otkrile da je Stelvio odličan i puno zahvalniji za slikanje, da i Transfagarasan oduševljava, ali da je bez dvojbe najbolji i najzahtjevniji za vožnju ipak Turini.
Ukratko Legendarni Jean Ragnotti 1981. osvojio je Monte Carlo za upravljačem Renaulta 5 Turbo, što je bila i prva pobjeda turbomotora i početak ere Grupe B Dionica od Turinija prema La Bollène-Vésubieu većim dijelom usječena je u stijene, a slijepi zavoji i neravni zidovi razlog su za dodatni oprez Cesta preko Turinija nema veliku važnost u prometnom smislu, što je čini još pogodnijom za uživanje u vožnji, no svaki prolaz treba odraditi s respektom Noćna vožnja najbolji je podsjetnik na dane kad je Turini predstavljao relijaško sito i rešeto, jer samo stotinu najboljih imalo je čast doći na ciljnu rampu u Monte Carlo Monte Carlo 1986. bio je posljednji na kojem se Turini vozio kao noćna etapa, a potom je pretvoren u 22 km dug brzinac, koji se i ove sezone nalazi u itinereru relija |