Intervju Tonči Peović

'Svaki bi naš otok trebao rezervirati prostor za zračnu luku i tražiti investitore. U Grčkoj je takve luke preuzeo frankfurtski aerodrom i cvjetaju'

    AUTOR:
    • Jozo Vrdoljak/Privredni vjesnik

  • OBJAVLJENO:
  • 06.09.2017. u 10:34

Brac, 280814.
Aerodrom Brac pored Bola planira u iducim godinama znacajan porast putnika i produljenje piste.
Sada aerodromom prodje 12 000 putnika godisnje.
Na fotografiji: direktor zracne luke Tonci Peovic
Foto: Nikola Vilic / CROPIX
Nikola Vilić / HANZA MEDIA

Tonči Peović

Kad se u Engleskoj igra nogometna utakmica, odmah se napuni nekoliko čarter-letova. Dakle, mora postojati razlog odlaska nekamo izvan sezone. Nije ljudima problem platiti kartu

Svoju poslovnu karijeru Tonči Peović započeo je kao profesionalni pilot. Pilotirao je sve do Domovinskog rata, kad je uključen u protuzračnu obranu. Na prijedlog generala Bobetka prihvatio se stavljanja u funkciju Zračne luke Dubrovnik, a potom ju je vodio 17 godina. Vodio je i Zračnu luku Zagreb pet godina, a na poziv Jake Andabaka prije dvije godine preuzeo je vođenje Zračne luke Brač. Osnovna mu je zadaća poslovanje Zračne luke Brač učiniti održivim, što bi se moglo dogoditi već ove godine.

Peović se uključio u svjetska i europska udruženja zračnih luka. Bio je konzultant za privatizaciju i koncesioniranje bugarskih aerodroma Burgas i Varna. Instruktor je menadžmenta u zračnom prometu. Dovršio je MBA na Sveučilištu u Krems u Austriji. Predavač je menadžmenta u zračnom prometu, svagdje po svijetu od Australije do Kariba. Predsjednik je Udruženja zračnog prometa pri HGK.

Ove godine Zračna luka Brač zahvaljujući investiciji u produženje piste imat će porast prometa više od 60 posto, a u narednim godinama čekaju je još svjetliji dani. Vlasnik 51 posto Zračne luke Brač hotelska je tvrtka Zlatni rat, država bi trebala prodati odnosno prepustiti 30 posto svog vlasništva, a ostatak su mali dioničari i neke bračke tvrtke koje su nekada ulagale u ovu tvrtku kao Svpetrvs hoteli, Sardina...

Produžili ste uzletno-sletnu stazu. Što to znači za poslovanje Zračne luke Brač?

‒ Za normalno funkcioniranje neke zračne luke postoji nekoliko primarnih stvari. Jedna od najvažnijih je uzletno sletna-staza. Kad je ona napravljena u Zračnoj luci Brač, bila je prilagođena slijetanju zrakoplova kompanija država iz nekadašnje zajedničke države. Prvenstveno za neke zrakoplove Croatia Airlinesa i Adria Airwaysa, kompanija koje su imale u floti zrakoplove do 50 sjedala. Bio je niz projekata vezanih uz gradnju otočkih zračnih luka, kojima bi odgovarali ti zrakoplovi. Međutim, na Braču se izgradila putnička zgrada koja je bila velika investicija tako da pista nije bila dorasla zahtjevima kupaca.

Zašto ste se odlučili na investiciju?

‒ Dogodio se veliki porast prometa u Zračnoj luci Split, tako da su pojedini prijevoznici tražili alternativnu zračnu luku za otočki prijevoz. Međutim, tadašnja pista nije mogla primiti veće zrakoplove. Zato smo se mi u dogovoru s vlasnikom i odlučili za investiciju u produženje piste, da je maksimalno produžimo prema jugu. Ograničavajuće nam je bilo to što se na kraju nalazila litica, ali su nam imovinsko-pravni odnosi i konfiguracija terena ipak bili jednostavniji nego da se proširimo na sjever. Početkom ovog ljeta dobili smo dozvole i počeli operirati s tom duljom pistom. Investicija je iznosila oko šest milijuna kuna.

Koliko je sada duga pista i kakve je rezultate polučilo produženje?

‒ Iako smo se nadali i očekivali da ćemo imati nove prijevoznike i porast prometa, rezultati su puno bolji nego što smo čak i priželjkivali.

Što se posebno dogodilo?

‒ Osim odličnog rezultata putničkih zrakoplova od kojih, ipak, očekujemo puno bolje rezultate u narednim godinama, ugodno nas je iznenadio veliki broj business jetova. Oni nisu bili mogući sve dok nije produžena pista. Radi se o gostima visoke platežne moći

Gdje odsjedaju odnosno kamo putuju?

‒ To je pitanje na koje ne znam odgovor, jer vrlo malo njih odsjeda u hotelima. Najveći broj ih očito odsjeda na jahtama ili možda u nekim vilama. Veći dio tih gostiju traži transfere na srednjodalmatinske otoke. Tu im je pri ruci transfer helikopterima i oni ga koriste.

Koliko ćete imati povećanje prometa?

‒ Vrlo je značajno povećanje, tako da mislim da ćemo godinu završiti s povećanjem od 60 do 70 posto u odnosu na prošlu godinu. Očekujemo gotovo 30 tisuća putnika. Možda čak i više jer nas doslovno svakodnevno iznenadi dolazak poslovnih zrakoplova, poslovnih mlažnjaka koji kod nas ostaju po nekoliko dana. Tu ima i zrakoplova od 40 tona maksimalne poletne težine, što je jednako putničkom zrakoplovu. Radi se najviše o Britancima koji su ostavili zrakoplov na našoj platformi nekoliko dana koliko su boravili na jahti. Ti zrakoplovi ne dovoze puno putnika, ali nama osiguravaju značajan prihod.

Osim Grubera slijeću li vam drugi tour operatori?

‒ Da, počeo nam je slijetati jedan mlazni zrakoplov iz flote TUI-ja. TUI ima stotinjak zrakoplova, a ovaj je bio pozicioniran u Bruxellesu. Bilo je malo skepse i nepovjerenja da ćemo dovršiti investiciju na vrijeme kako bi taj zrakoplov mogao letjeti, ali smo uz dosta razumijevanja lokalne uprave i ostalih dionika uspjeli doslovno u zadnji tren osposobiti pistu za prvi let, tako da niti jedan let nije bio otkazan. Inače, ovo je pokusna godina, tako da ovaj zrakoplov ima dva leta utorkom iz Bruxellesa prema Braču pa iz Brača prema Deauvilleu i Bruxellesu. TUI je jako zadovoljan, a mi smo napravili značajan organizacijski i tehnološki iskorak. Čitav niz aktivnosti smo poduzeli i svladali u hodu. Sada funkcioniramo na visokoj razini. Ostali smo i na otprilike jednakom broju zaposlenih. Samo smo sezonske radnike stalno zaposlili. Imamo 17-18 radnika, a uskoro nam ide i smjena generacija zbog odlaska dijela radnika u mirovinu.

Što je s produženjem uzletno-sletne staze na sjever?

‒ Ta se ideja ozbiljno razmatra, jer bismo tada mogli primiti Boeing 737 serije 700 i 800 koji imaju 200 sjedala. Radili smo određene kalkulacije i ustanovili da bi tada pista bila duga od 2150 do 2200 metara. Naime, zahtjev za dužinom staze nije vezan samo za tip zrakoplova nego i za temperaturu i nadmorsku visinu. Mi u tom slučaju imamo negativne parametre, jer je Zračna luka Brač na 500 metara nadmorske visine, a temperatura ljeti prelazi 35 stupnjeva celzija. Zato smo se odlučili produžiti pistu još 600 metara prema sjeveru, kako bi ona u konačnici bila duga 2400 metara. Trenutačno je nakon proširenja na jug duga 1800 metara.

U kojoj je fazi taj projekt?

‒ IGH je dobio natječaj za projektiranje. Dovršen je idejni projekt. Slijedi studija utjecaja na okoliš, cost-benefit analiza, razne studije... Kad se to sve dovrši, a to bi trebalo biti do kraja godine, donijet će se odluka ide li se i na koji način u tu investiciju. S obzirom na to da je investicija financijski zahtjevna jer je konfiguracija terena ns južnoj strani teška, trebat će raditi nasipe od milijun i pol kubičnih metara. Morat će se i o tome voditi računa. Drugi problem su imovinsko-pravni odnosi. Veći dio parcele u vlasništvu je države, a ima i nekoliko privatnih vlasnika zemljišta. Pored toga ometa nas i županijska cesta, ali smo napravili i rješenje tog problema. Sve skupa to radimo u očekivanju strateškog partnerstva s jednim tour operatorom. Ako se ono dogodi, može se očekivati da će on svoju poziciju u Zračnoj luci Brač učvršćivati i u investiciji i u vlasničkoj strukturi. To mu daje odličnu pozicija jer dobiva bazu za razvijanje turizma čitave regije, a pogotovo nekoliko srednjodalmatinskih otoka i Makarskog primorja. Onaj tko nadzire infrastrukturu može i planirati svoju budućnost. Tada bismo, uz neke preinake, mogli primiti tri takva zrakoplova na platformi, što znači po 600 putnika u dolasku i odlasku. To je naš ciljni broj u vršnom satu.

Kada Zračna luka Brač prelazi u pozitivno poslovanje?

‒ Moje je mišljenje da će to biti već u ovoj godini. Mi bismo ove godine s prihodima trebali dosegnuti i prijeći razinu rashoda. Financijsko poslovanje Zračne luke Brač je, inače, opterećeno kamatama na pozajmice koje mu je davao Zlatni rat u vremenima kada nije bilo dovoljno sredstava za otplatu kredita i za funkcioniranje zračne luke. Zlatni rat iskazao je volju da tim iznosom dokapitalizira Zračnu luku Brač i dug pretvori u kapital. U tom bismo slučaju odmah prešli u pozitivno poslovanje. Za sada još nema suglasnosti, ali se vode pregovori.

Dakle, perspektiva je tu...

‒ U rujnu je velika konferencija u Barceloni na koju prije nismo išli, a sad ćemo tamo nastupiti jer se ondje susreću aviokompanije i zračne luke. Eurowings je pokazao veliki interes i čekali su da završimo investiciju, tako da bismo uskoro mogli potpisati ugovor. Perspektiva je već vidljiva.

Što je s Croatia Airlinesom?

‒ Croatia Airlines održava dvije linije tjedno za Zagreb. Kad je bila jedna linija, govorili smo da je to nedostatno. Pa je uvedena još jedna, a moje je mišljenje da ima prostora za pet linija tjedno za Zagreb. Kada su se radili natječaji za domaće linije, Zračna luka Brač nije ušla u ugovore. Nadam se da će se to promijeniti, jer će ljudi sve više putovati zrakoplovima. A kad nemate povezanost, onda ne putuju. Cijene su postale prihvatljive. Mi još nismo razvili dovoljno tu ponudu i nama je za sada samo Dubrovnik aviodestinacija. Recimo, u Europi Irska ima 12 avioputnika po stanovniku, a mi smo na jednom po stanovniku i većina su stranci. Naši stanovnici još nisu naviknuti na avioprijevoz. Primjerice TUI je prodavao karte po 63 dolara za Bruxelles, ali se unatoč niskoj cijeni nisu prodavale.

Koja je prednost aviogosta?

‒ To je bolje platežan gost i ne donosi odluku o prekidanju odmora, jer ima unaprijed plaćenu kartu. Aviogost u svakom slučaju donosi kvalitetu u turizmu. Zato je zgodno čuti i izjave ministra Cappellija da ove godine imamo uspješnu sezonu zahvaljujući aviogostima i da polako postajemo aviodestinacija. Veseli što tri najveće zračne luke imaju velike investicije, a njih prate i ostale naše zračne luke. Istina, pritisak je u ljetnim mjesecima, ali i tada ipak moramo primiti goste. Ne možete ograničiti broj putnika u vrijeme kad oni dolaze.

Jesu li ove investicije dovoljne za naše potrebe?

‒ Hrvatske zračne luke će ovom dinamikom, odnosno rastom od deset posto, a Split i 20 posto godišnje, u sljedećih pet godina udvostručiti promet. Već sada mi imamo problem s prijemom putnika petkom i subotom u ljetnim mjesecima. Zato ne vidim kako će naša infrastruktura moći primiti taj porast. Infrastrukturu treba pripremiti za sljedeće desetljeće. Činjenica je da broj putnika intenzivno raste i da to mora pratiti infrastruktura. Raste i kod nas i u Europi i svijetu. Na svjetskoj razini kroz zračne luke prođe sedam milijardi putnika godišnje. Ljudi su sve bogatiji, a cijene karata su sve niže, tako da će se trend rasta nastaviti.

Može li subvencioniranje letova produžiti sezonu letenja?

‒ Iskreno, ja nisam optimist u tom smislu, jer je kod nas zapostavljeno upravljanje destinacijom. O tome se puno pričalo ali se, nažalost, vrlo malo napravilo. Na primjer, kad je nekakva nogometna utakmica u Engleskoj odmah se napuni nekoliko čarter letova. Dakle, mora postojati razlog odlaska nekamo izvan sezone. Nije ljudima problem platiti kartu ako postoji razlog za putovanje. Zašto bi netko došao u neku destinaciju ako se u njoj ništa ne događa. Ključ je učiniti destinaciju atraktivnom.

Zašto ne funkcionira upravljanje destinacijom?

‒ Destinacijski menadžment mora funkcionirati. Jedan od glavnih razloga zašto ne funkcionira jest loš ustroj sustava turističkih zajednica. Vidio sam kako je to riješeno u nekim destinacijama u svijetu. U velikom dijelu tih destinacija koje dobro funkcioniraju postoji mogućnost da se prihodi od boravišne pristojbe ulažu u razvoj turističke infrastrukture. Na taj način se financira turistička infrastruktura. Kod nas je to pogotovo nužno u malim turističkim destinacijama. Ali, nažalost, kod nas za to ne postoji zakonska mogućnost. Investira se samo u promociju. Uzmimo grčki otok Santorini, koji je izbrendiran i prepoznatljiv i privlačan je čitavu godinu. Ništa on nije atraktivniji od Brača, ali ima odličan destinacijski menadžment. A Brač ima osam turističkih politika.

Trebaju li svi veći otoci imati zračnu luku?

‒ Investicija u zračnu luku na otoku nije velika u usporedbi s nekim drugim investicijama. Gotovo milijun eura na dan iz proračuna ide u Hrvatske željeznice. Respektirajući željeznice, ja ne vidim efekt tih ulaganja. S druge strane, jedna zračna luka na otoku košta pet do osam milijuna eura, odnosno osam dana subvencija. Koliko će ta zračna luka biti profitabilna nije toliko bitno, jer je ona alat za razvoj destinacije. Bilo bi dobro da pokriva svoje troškove. Moje je mišljenje da svaki otok treba imati u prostornoplanskoj dokumentaciji rezervirano mjesto za zračnu luku. Uredi se uzletno-sletna staza i, kada budu letjeli mali zrakoplovi, vidi se u kojem smjeru se može razvijati ta zračna luka i može li se pronaći investitor. U Grčkoj vidimo primjer kako to funkcionira. Otočke luke je tamo preuzeo frankfurtski aerodrom i one doživljavaju procvat.

Postoji li kod nas mogućnost preuzimanja neke zračne luke na taj način?

‒ Kod zračnih luka postoji problem megalomanije. Kod nas se uvijek ide obrnutim putem. Doslovno se hoće zagrebačka zračna luka precrtati na Hvar. Onda se iznerviraju zaštitari prirode, kulturnih dobara, uznemiri se javnost i ne napravi se ništa. Naravno da lokaciju ne mogu samo izabrati planeri, nego se barem tri godine rade meteorološke studije kako bi se izabrala lokacija. Loše je to što se za infrastrukturu zračne luke ne može dobiti novac iz EU fondova. Bilo je nekih loših iskustava, pa je to zaustavljeno. Ipak, tvrdim da se s malo novca može napraviti infrastruktura za zračnu luku, a protivnik sam megalomanskih projekata.

Postoji li, dakle, mogućnost da velike europske zračne luke uđu s kapitalom kod nas i ulože u neku zračnu luku?

‒ Koliko znam, uvijek je taj interes postojao. Nekoliko je europskih zračnih luka prisutno na europskoj međunarodnoj sceni. Najveći je frankfurtski, tu je i minhenski, ciriški... desetak zračnih luka zainteresirano je za preuzimanje koncesija izvan svojih država. Trenutačno nemam informacija da je kod nas nešto takvo moguće ili izgledno. To bi kod nas bila i teška politička odluka. Pogotovo nakon slučaja i iskustva Zračne luke Zagreb.

Na koji način bi se ipak to moglo izvesti?

‒ Kad je riječ o privatizaciji kao načinu poboljšanja efikasnosti poslovanja i dobivanja sredstava u proračun, skloniji sam koncesijama bez obzira na neke negativnosti vezane uz taj model nego da se imovina prodaje. Da smo mi, kojim slučajem, u procesu privatizacije davali tvrtke u koncesije, a ne prodavali ih, sve bi bilo bitno drukčije. Pogotovo je hotele trebalo davati u koncesije. U koncesijskim se ugovorima točno definiraju obveze i aktivnosti koncesionara. Čak je i investitorima povoljnije imati koncesiju nego kupovati nekretninu. Često je kupuju da bi je srušili. Golema je greška što se u nekim kompleksima išlo u prodaju nekretnina, a ne u koncesioniranje. S druge strane, dosta tih koncesijskih ugovora omogućava avansno plaćanje koncesije, a to znači dobivanje odjedanput novca u istom iznosu kao i kod prodaje. I k tome se može kontrolirati tijek i proces koncesioniranja.

Zračna luka Brač bila je baza za helikoptere koji su pružali uslugu hitne medicinske pomoći. Što mislite o takvim projektima?

‒ Prijevoz bolesnika javni je prijevoz i nije to ni državni ni vojni prijevoz. Javni prijevoz mora biti osiguran i mora biti siguran. Zato postoje određeni preduvjeti. Ovo što mi radimo, da kod nas taj posao obavlja vojska i policija, nije dobro i ne može se provući kroz međunarodne standarde javnog prijevoza. Ne daj Bože da se dogodi nesreća kada vojni helikopter prevozi stranog državljanina.

Na koji način je to u stvari ustrojeno?

‒ Europska sigurnosna zrakoplovna agencija odredila je minimalne standarde za medicinski prijevoz helikopterom. To je u na različite načine ustrojeno u pojedinim zemljama. Neke bogatije su kupile vlastitu flotu, a neke plaćaju uslugu. Moje je mišljenje da je jednostavnije plaćati servis i uslugu. Na natječaj će se javiti domaće ili inozemne kompanije koje će letjeti za potrebe zdravstva. A zdravstvo ima niz mogućnosti za financiranje te usluge. Mi smo bili krenuli s takvim projektom, ali, eto, završilo je kako je završilo. Postoji niz struja kojima ne odgovara promjena, ali će kad-tad doći do toga i ta služba bit će ustrojena na civilni način. Hoće li se kupiti helikopteri ili će se plaćati usluga, treba vidjeti. HOMS mora biti ustrojen na način kako to traži EU i treba ustrojiti standard. Kao zrakoplovca mene vrijeđa činjenica da mi imamo bolnice koje nemaju helidrom.

Koji su osnovni problemi hrvatskih zračnih luka?

‒ Imali smo dosta problema i nerazumijevanja oko prilagodbe EU regulativi. Ustrojem Europske sigurnosne agencije ona je donijela niz propisa i postavila je zajedničku regulativu za čitavu Europu. Sve zračne luke, uključujući i naše, moraju se prilagoditi tim propisima. Neke stvari naši pravnici nisu tumačili kako je ta agencija tumačila jer je ustrojena prema anglosaksonskom pravu. Dosta je bilo stvari u kojima smo se mimoilazili.

Izdvajamo