Koliko je Hrvatima doista vrijedna željeznička pruga koja od Dugog Sela vodi do prigorskih Križevaca? Ako ćemo u domaćoj valuti, stvar je više manje jasna. Riječ je o projektu procijenjenom na 1,12 milijardi kuna, jednom od najizdašnijih domaćih poslova dosad koji bi se trebao financirati novcem iz europskih fondova.
U eurima ta se svota kreće oko 146 milijuna.
Ako baš hoćete dolare, za prugu će biti potrebno oko 159 milijuna jedinica američke valute.
U funtama, iznos će se kretati oko 112 milijuna.
No, prava će se cijena ove vrijedne investicije najbolje očitati u bespućima hrvatskog političkog i administrativnog svijeta u kojem je jedan od najvažnijih domaćih željezničkih projekata dočekao pa onda ispratio cijele ergele korporativnih šefova. Upoznao plejadu odvjetničkih timova.
Desetke puta mijenjao dokumentacije.
Voditelje. Suradnike. Uprave.
I sad je napokon zagazio u 2016. godinu, onu istu u kojoj su radnici neke domaće ili strane tvrtke već davno trebali raditi na toj famoznoj trasi, ali na relaciji između Križevaca i Dugog sela i dalje imamo samo jedan stari, tužni kolosijek s dotrajalim vlakovima koji 34 kilometara dugu relaciju prelaze dulje od 30 minuta.
I? Gdje je zapelo?
I zašto je projekt, koji je navodno do srpnja 2013. godine bio pripremljen do posljednjeg detalja, dočekao ulazak Hrvatske u Europsku uniju, a da tri godine kasnije još uvijek nismo sigurni tko će i kada izvoditi radove?
Sve bi više-manje trebalo biti jasno narednih dana nakon što Državna komisija za kontrolu postupaka javne nabave izrazi svoje mišljenje o žalbama na odabir ponuđača, domaćeg konzorcija koji je HŽ Infrastruktura putem javnog natječaja u listopadu 2015. godine izabrala za izvoditelja radova.
Uvaži li Komisija žalbe i poništi natječaj, bit će jasno da je četvrti put – a sada možda i nepovratno – propao natječaj za jedan od najizdašnijih infrastrukturnih projekata.Odbije li pak prigovore ponuđača, ništa više neće stajati na putu da se teška mašinerija postroji na mjestu budućeg drugog kolosijeka, a radovi na novoj željezničkoj pruzi napokon počnu nakon sedam dugačkih godina...
Na tom se projektu, naime, u fazama radilo negdje od početka 2009. godine.
Do današnjeg dana, ispratio je projekt tri Uprave HŽ Infrastrukture počevši s Branimirom Jerneićem, preko Darka Peričića pa sve do aktualne šefice i nestranačke osobe Renate Suše. Pozdravio je i troje premijera – Ivu Sanadera, Jadranku Kosor i Zorana Milanovića – te baš nedavno dočekao novog mandatara i kanadskog Hrvata Tihomira Oreškovića. Iz ladica je mahao trima ministrima prometa, tri puta bivao poništen pa opet raspisan, izbrojio deset žalbi i više od 100 žalbenih navoda, dva puta mijenjao proceduru natječaja, a od 2009. godine, kad se na njemu počelo raditi, s redovitih je linija ispratio 51 milijun putnika, koliko ih se u međuvremenu prestalo koristiti HŽ-ovim uslugama.
Evo, baš je ovih dana Eurostat objavio kako je broj putnika u vlakovima u 2014. godini pao jedino u Sloveniji i Hrvatskoj, dok u Europi u cjelini, zanimljivo, raste.
Suma sumarum - bilo je to napornih i uzbudljivih sedam godina, barem pet više od onoga koliko je objektivno bilo potrebno za pripremu ove europske investicije u čijem su složenom postupku pogriješili svi – počevši od politike pa sve do najniže rangirane HŽ-ove referentice.
“U tijeku je postupak rješavanja žalbi pred Državnom komisijom za kontrolu postupaka javne nabave, a kako se radi o strateškom projektu kojem pristupamo s punom odgovornošću, do donošenja odluka DKOM-a suzdržat ćemo se od bilo kakvih izjava”, odgovorili su nam iz HŽ Infrastrukture, tvrtke nositeljice projekta.
Dakle – silentio stampa, kao i od većine drugih sugovornika od kojih su tek rijetki na razgovor pristali neslužbeno.
“Gledajte, meni bi bilo jako žao kad se taj projekt ne bi realizirao. Nažalost, njega su dosad uništavali svi – od politike, prvenstveno stranačkih ljudi, pa preko raznih vanjskih faktora koji su manipulacijama pokušali utjecati na taj vrijedan posao”, ispričao je za Globus jedan dobro upućeni sugovornik.
Koliko se stvar zakomplicirala, najbolje svjedoči sljedeće: projekt se trebao financirati novcem iz Operativnog programa promet za razdoblje 2007. - 2013. godine, a iako taj program predviđa da će Europska unija financirati aktivnosti koje su odrađene isključivo u periodu do kraja rujna 2016. godine – radovi na trasi niti približno nisu krenuli, a njihov je završetak prebačen za sredinu 2019. godine.
Tko će, dakle, financirati taj vrijedni projekt nakon rujna 2016. godine kad više neće biti moguće iskoristiti novac iz Operativnog programa za promet 2007. - 2013.?
I što je, na kraju krajeva, HŽ Infrastruktura u pogledu rokova dogovorila s Europskom komisijom u ugovoru o financiranju koji je potpisala u prosincu 2013. godine, kad je i službeno odlučeno da će nam 85 posto projekta biti plaćeno iz europskih fondova?
Zanimljivo, šefica HŽ Infrastrukture Renata Suša i na to je pitanje odbila odgovoriti – opet navodno samo do odluke Komisije – iako je riječ o javnoj informaciji i iako podatak o rokovima baš nikako ne može utjecati na rješenje DKOM-a.
Povijest ovog projekta zato je za Globus odlučilo prepričati nekoliko neslužbenih sugovornika.
“Sve je počelo 2009. godine kad je HŽ Infrastruktura odlučila ići u projekt rekonstrukcije trase na relaciji Dugo Selo – Križevci kroz nacionalno financiranje, a kasnije je ta investicija prebačena u IPA-u nakon čega je zatražen novac kroz poseban operativni program”, prisjetio se jedan HŽ-ovac.
Već je tada bilo jasno da je riječ o izuzetno složenom, kompleksnom i izdašnom projektu.
Da bi se na toj relaciji sagradio još jedan kolosijek, potrebno je sagraditi šest te rekonstruirati postojećih sedam mostova, ukinuti sedam željezničko-cestovnih i dva pješačka prijelaza, izgraditi 11 nadvožnjaka, jedan podvožnjak i šest pothodnika.
Zatim izvođač radova mora nadograditi stabilna postrojenja električne vuče, modernizirati signalno-sigurnosne i telekomunikacijske uređaje te napraviti 25 kilometara servisnih cesta.
Da bi prvi strojevi stigli na teren, bilo je potrebno ishoditi 23 građevinske dozvole, a što je pak značilo da je na terenu trebalo riješiti imovinsko-pravne odnose, otkupiti zemljišta, poplaćati komunalne i vodne naknade...
Na svemu tome u HŽ Infrastrukturi počelo se raditi 2009. godine kad je na čelu Uprave bio predsjednik Branimir Jerneić, no napredovalo se jako sporo pa je novu Upravu tvrtke, koju je 2012. u mandatu SDP-ove Vlade preuzeo bivši sindikalist Darko Peričić, dočekao cijeli niz nedovršenih administrativnih i drugih zadataka bez kojih nije bilo moguće pripremiti dokumentaciju za novu trasu, a projekt prijaviti za fondove EU.
Recimo, od 78 milijuna kuna, koliko je država planirala uložiti u otkup zemljišta i ishođivanje dozvola, do ožujka 2013. godine bilo je iskorišteno samo 12 milijuna, zbog čega je urgirala i Državna revizija – spočitavši tvrtki kako “nije stvorila preduvjete za korištenje sredstava iz EU fondova u planiranim iznosima i dinamici”.
Prvi pomaci događaju se u prosincu 2013. godine kad HŽ Infrastruktura i Europska komisija napokon potpisuju ugovor o financiranju i kad je dano zeleno svjetlo da se krene u konkretne radove.
Ipak, prije toga bilo je potrebno raspisati javni natječaj i pronaći izvođače radova.
Prvi natječaji za radove i usluge nadzora projekta na oglasniku Javne nabave bili su objavljeni u listopadu 2013. godine, vrijednost je iznosila 1,2 milijarde kuna – ali ih je HŽ Infrastruktura u ožujku 2014. poništila nakon što je dobila jezikovu juhu od moćnih europskih revizora.
Ispalo je da je dokumentacija za projekt pripremljena tako da je bila diskriminatorna prema određenim ponuđačima, zbog čega su revizori Europske unije poslali očitovanja HŽ-u.
“Ili ćete mijenjati uvjete natječaja ili ćete platiti penale” – stajalo je u dopisu pa se Uprava na čelu s Darkom Peričićem odlučila na poništavanje natječaja.
Bilo je već tada onih u HŽ-u koji su smatrali da je poništavanje bilo suvišno.
“Da se tada nastavilo s natječajem, mi bismo do danas već punom parom radili na toj trasi. Naime, penali bi iznosili puno manje novca nego što nas sada košta ovo odugovlačenje projekta. Osim toga, za vrijeme prvog natječaja nije bilo nikakvih žalbi od strane ponuđača radova, što znači da bi projekt tada vrlo vjerojatno prošao”, ispričao je za Globus jedan sugovornik.
Bilo kako bilo, natječaj je prvi put poništen, a drugi je put u Narodnim novinama oglašen u travnju 2014. godine.
HŽ Infrastruktura i tada se, kao i 2013. godine, odlučila za ograničeni postupak Takav natječaj podrazumijeva dvije faze –prvu u kojoj ponuđači dokazuju svoju sposobnost za odrađivanje tako kompliciranog posla te drugu u kojoj se daju konkretne novčane ponude.
U samom početku, drugi natječaj išao je relativno dobro.
Javilo se 12 ponuđača, HŽ ih je troje odbio smatrajući da nisu zadovoljili uvjete, sve troje se žalilo Komisiji za kontrolu postupaka javne nabave, ali nakon što su žalbe odbijene – a jedna proglašena nepravodobnom – prelazi se na drugu fazu natječaja.
Od devet interesenata, koliko ih je prošlo prvu fazu, konkretne ponude predaje tek dvoje ponuđača: španjolska tvrtka OHL te konzorcij sastavljen od njemačke tvrtke Swietelsky Baugesellschaft i HŽ-ove tvrtke kćeri Pružne građevine.
I tu počinju prve komplikacije.
Ministar prometa Siniša Hajdaš Dončić u srpnju 2014. godine s čela HŽ Infrastrukture smijenit će Riječanina Darka Peričića – navodno zato što su ga smatrali Linićevim kadrom – a za šeficu postaviti nepoznatu ekonomisticu iz Zagreba Renatu Sušu. Ta će nova Uprava HŽ Infrastrukture jednom odlukom Skupštine društva iz natječaja eliminirati njemačko-hrvatski konzorcij.
“Naime, nova Uprava tvrdit će da Europska unija, iako o tome ne postoji nikakav dokaz niti pisani trag, ne dopušta da se na posao javlja HŽ-ova tvrtka kći jer bi se to moglo protumačiti kao sukob interesa i jer bismo, po završetku projekta, mogli biti kažnjeni od Europske komisije”, ispričao je Globusu jedan dobro upućeni izvor.
Mnogi su se tada raskokodakali kako država zapravo namjerno želi uništiti Pružne građevine – tvrtku koja je u to doba imala dvije tisuće zaposlenih, a do danas spala na njih 600 – ali Renata Suša i ekipa ostaju pri svome te 17. svibnja 2015. godine drugi put poništavaju natječaj. Na to su se poništenje, vidljivo je na stranicama Državne komisije – požalile dvije tvrtke.
Prva je bila Swietelsky Baugesellschaft, ali im je žalba odbijena.
Razlog je bio više-manje formalan: žalba nije mogla biti usvojena jer je nije uložila pravna osobnost koja je sudjelovala na natječaju, već samo dio konzorcija, ali je Komisija zato usvojila žalbu španjolskog OHL-a te donijela odluku o poništenju poništenja natječaja.
Svejedno, ponuda Španjolaca u iznosu 1,5 milijardi kuna proglašena je previsokom pa HŽ Infrastruktura 15. lipnja treći put poništava natječaj.
Dvadeset dana poslije u Narodnim će novinama osvanuti treći po redu tender za 34 kilometra dugačku željezničku trasu. Tvrtka se ovaj put odlučuje za otvoreni postupak, vrijednost se procjenjuje na 1,12 milijardi kuna, ali ukleti projekt i dalje će pratiti loša sreća
Ovaj put problem će biti u iznimno loše pripremljenoj dokumentaciji o čemu će svjedočiti čak 368 dodatnih pitanja i zahtjeva za obrazloženjem koja će tijekom natječaja od HŽ Infrastrukture zatražiti zainteresirani izvođači.
“Sigurno, nešto od tih pitanja ponuđači su postavljali kako bi malo odugovlačili s tenderom, ali dobar dio njih doista je bio posljedica nejasne natječajne dokumentacije”, smatra jedan Globusov izvor.
Koliko je priča oko natječaja apsurdna, najbolje će pokazati žalba na dokumentaciju koju će, iz vedra neba, uložiti zagrebačka tvrtka Ispos d.o.o.
Nikome neće biti jasno zašto se Ispos točno žali: riječ je o kompaniji registriranoj u segmentu fasadnih i štukaturskih radova s desetak zaposlenih i samo 2,8 milijuna kuna prihoda – a koja već na prvu nije imala baš nikakve reference da se kandidira za tako skup i zahtjevan posao.
No, prema hrvatskim pravilima ta činjenica nije bila važna: na dokumentaciju se formalno-pravno mogla požaliti bilo koja domaća ili svjetska tvrtka, neovisno o tome hoće li sudjelovati na tenderu, pa su neki procijenili da je Isposova žalba bila isključivo u službi odugovlačenja postupka. Ipak, Komisija će je odbiti, a HŽ Infrastruktura će u listopadu prošle godine napokon objaviti kako je nakon sedam dugih godina odabrala tvrtku kojoj će povjeriti jedan od svojih najizdašnijih projekata. Na natječaju je odabran domaći konzorcij sastavljen od DIV-a, Dalekovoda i Zagreb-Montaže, a potvrdi li Komisija ovaj HŽ-ov odabir, novac namijenjen za izdašan posao koji će utjecati čak i na kvartalni obračun BDP-a – ostat će u zemlji.
Problem će jedino biti – budemo li ga na kraju morali platiti sami.
SADRŽAJ JE PREUZET IZ JEDNOG OD PROŠLIH BROJEVA GLOBUSA. DOLJE POGLEDAJTE NASLOVNICU NOVOG BROJA GLOBUSA, KOJEG NA SVIM KIOSCIMA MOŽETE KUPITI OD ČETVRTKA:
