Uredno posloženi na štenderima, s gumama prekrivenim grijačima, izazivaju strahopoštovanje. Svi imaju nosače za registarske oznake, ali miljama su daleko od motora koji asociraju na opuštenu nedjeljnu vožnju. Od njih vas bole leđa i podlaktice, zbog njih proklinjete svaku rupu na cesti, a ručice gasa morate milimetarski dozirati kako ne biste završili u stratosferi i ostali bez vozačke. No pitate li se zašto i čemu služe, sigurno niste nikad sjeli na neku supersportivu i osjetili tsunami adrenalina koji vas zapljusne svaki put kada zvuk vrištećeg motora ostane iza vaših leđa, dok se zjenice u podne šire kao da je vani mrkli mrak. Brzina je oduvijek ljudska opsesija koja u vremenima ograničenja i gužvi postaje još snažnija, a proizvođači koji u kontinuitetu izbacuju nove generacije tehnološki sve naprednijih motora samo dolijevaju ulje na vatru. Ali postoji rješenje.
Foto: Marco Zamponi
Dovoljno je proći ispod rampe nekog od trkališta, no tada počinju drugi problemi. Aktualni modeli toliko dobro ubrzavaju, koče i prkose fizici kroz zavoje da krajnje granice nije nimalo jednostavno dosegnuti. Još je teže odrediti tko zaslužuje lentu namijenjenu najboljemu. Usporedbu otežavaju i brojne opcije koje su stigle s razvojem elektronike. Testirati supersportive sve je samo ne lak posao, ali ipak smo uživali u njemu. Ove godine situaciju su dodatno zakomplicirala dva velika japanska noviteta, Suzuki GSX-R1000R i Honda CBR1000RR Fireblade SP, dok je Aprilia dotjerala RSV4 RF. Nakon sedam godina mirovanja Suzukijev Gixxer jedan je od uglednih povratnika u elitno društvo. Oslonjeni na iskustva stečena u MotoGP-u, Suzukijevi inženjeri složili su okvir i ciklistiku koja nudi okretnost, motor s 202 KS i varijabilnom distribucijom, kao i brdo elektronike. I Honda je obavila jednako zahtjevan posao na temeljima „starog” Firebladea. Izvukli su iz šešira napredan i učinkovit motocikl pokretan motorom koji ima provrt i hod prethodnika, ali „iznutra” je sve novo. Od sustava distribucije, upotrijebljenih materijala do načina obrade, a SP verzija opremljena je i poluaktivnim ovjesom Öhlins. Talijani su imali nešto manje posla. Aprilia RSV4 RF je uz ovjes Öhlins dobila i nove kočnice, elektroniku u kojoj su Cornering ABS i downshifter, a dorađen je okvir.
Gotovo je nezapažen još jedan novitet - Kawasaki Ninja ZX-10RR. Verzija spremna za utrke predstavljena je još početkom prošle godine i na jesenskim sajmovima nije privlačila previše pažnju. Osnove mehanike nisu se mijenjale, a inovirani su motor i okvir, koji je posebno dizajniran kako bi se olakšala priprema motocikla za natjecanja. Glava motora je redizajnirana kako bi se omogućilo ubacivanje vratila s višim bregovima, a čašice distribucije podvrgnute su tretmanu za smanjenje trenja. Blok motora dodatno je ukrućen, dok je mjenjač opremljen dvosmjernim sustavom za brze izmjene stupnjeva prijenosa. Naplatci Marchesini smanjili su inercijalne mase, dok su ostale karakteristike identične osnovnoj verziji s oznakom ZX-10R. Za preostala tri sudionika usporednog testa, BMW S 1000 RR, Yamaha YZF-R1M i Ducati 1299 Panigale S, aktualna godina započela je bez značajnijih promjena. Posljednje obnove datiraju iz 2015. i još su tehnički relevantne, ali i po elektronici i performansama.
Prvi kontakt s vozačkom pozicijom otkriva različite trendove i škole koje slijede pojedini proizvođači. Talijani su u svakom pogledu posebni. Ustupci na račun udobnosti svedeni su na nulu i sve je podređeno maksimalnoj dinamičkoj učinkovitosti. Na Apriliji sjedalo je visoko postavljeno i masa vozača većim je dijelom prebačena na ruke i snažno nakošene ručice upravljača. Ducati je nešto humaniji zahvaljujući osloncima za noge dobro udaljenima od sjedala i ugodno otvorenim ručicama upravljača, što olakšava pomicanje tijela u sjedalu i kontrolu kroz zavojite dionice. Sportske postavke u trokutu sjedalo-oslonci-upravljač krase i Yamahu, koja djeluje najkompaktnije, ali uz snažno nakošen upravljač nije uvijek lako pronaći pravu poziciju u vožnji, kad vozač tijelom mora potaknuti jače zalijeganje. Suzuki, Kawasaki i Honda u mnogočemu su slični i pružaju relativno udobnu poziciju za upravljačem. Za visoke je najbolja opcija BMW koji nudi nekoliko centimetara više za pomicanje u sjedalu u traganju za najboljim položajem u svim uvjetima vožnje.
Dobar osjećaj koji S 1000 RR pruža na cesti ne ponavlja se u istoj mjeri na stazi. Pri naglim izmjenama smjera treba odlučnosti u radu tijelom i rukama, a slične prohtjeve ima i ZX-10RR, motocikl kojem je preciznost upravljanja ključni adut. Izazove pred vozača stavlja i Yamaha zbog ciklistike, ali i kratkih ručica upravljača. Neutralan ovjes i odlična izbalansiranost odlike su Honde i Suzukija, koji se mogu voziti jednom rukom. Ugodan osjećaj kontrole pružaju u svakom manevru zahvaljujući umjerenim i predvidljivim reakcijama. Ali po okretnosti se nitko ne može usporediti s Talijanima. Lakoću upravljanja Aprilia i Ducati žrtvovali su učinkovitosti. Reakcije su iznimno brze, što osobito vrijedi za RSV4 RF koji je u nekim situacijama čak i ekstreman. Racing pedigre ima svojih poklonika, no puno više je onih koji cijene kombinaciju lakoće i preciznosti upravljanja kakvu nudi Panigale.
Nevjerojatne performanse i snaga obilježje su svih sedam motora, uz bitne razlike. U vožnji se posebno ističu Ducati, Suzuki i BMW. Talijanski pompone nema premca kad se odvrne gas u srcu zavoja. Od okretnog momenta pri srednjem broju okretaja čovjek se naježi i većinu zavoja Ducati s lakoćom prođe u brzini više od suparnika. Atipično ponašanje iziskuje razdoblje prilagodbe, jer nema potrebe golicati limitator okretaja. Suzuki je složio svemirski motor koji performansama i karakteristikama nalikuje na bavarski četverocilindraš koji je posljednjih godina mjerilo u svojoj klasi. Oba pri srednjem broju okretaja neznatno zaostaju za Ducatijem, ali zauzvrat spremnije prihvaćaju razvlačenje okretaja.
Honda ima sličan temperament, iako performansama zaostaje za spomenutom trojkom. Potpuno su drukčijega kova Yamaha, Kawasaki i Aprilia. Četverocilindrični motori spremno žrtvuju tečnost i okretni moment pri manjem broju okretaja kako bi pri većem dali sve od sebe. Posebno se u tome ističe R1 M, kojemu nijedan drugi ne može konkurirati u razvlačenju okretaja i jedini je kojem je dovoljno samo 1500 metara da postigne brzinu od čak 300 km/h. Ninja ima nešto duže prijenose i u pojedinim zavojima potrebno je voziti u nižem stupnju kako bi izlazak na pravac bio djelotvoran. Isto se može reći i za RSV4 RF, čiji motor bez imalo skrupula treba držati na velikom broju okretaja. Zauzvrat, talijanski se motor izdvaja najboljim elektroničkim paketom, koji pruža fenomenalan osjećaj za gas, ali i vrlo učinkovitu kontrolu proklizavanja, potpomognuti mjenjač, kao i mogućnost izmjene programa vožnje čak i u brzini. Razina izvrsnosti jako je raširena i pronaći pravu manu uistinu je vrlo teško. Sveprisutna elektronika unijela je kontrolu, ali i pomaknula granice. Doduše, postoje razlike, ali ono što je zajedničko svima jesu zastrašujuće performanse.