INTERVJU ZA GLOBUS

LAURENS JAN BRINKHORST, EUROPSKI KOORDINATOR PROJEKTA MEDITERANSKOG KORIDORA Moja je misija ujediniti Europu modernom željeznicom

    AUTOR:
    • Miho Dobrašin

  • OBJAVLJENO:
  • 02.07.2018. u 10:00

Dutch Economic Affairs Minister Laurens Jan Brinkhorst speaks during a conference of the sixth World Trade Organization (WTO) Ministerial Conferences at Hong Kong's Convention and Exhibition Centre December 16, 2005. The WTO hopes the December 13-18 ministerial meeting in Hong Kong will inject momentum into struggling global free trade talks. REUTERS/Paul Yeung - RP2DSFINRSAC
Paul Yeung / REUTERS

Laurens Jan Brinkhorst

 

Gotovo 7000 kilometara dugom prugom putnici i tereti jurili bi brzim vlakom od juga Španjolske preko Francuske, Italije, Slovenije, Hrvatske i Mađarske do granice s Ukrajinom. Ta trasa, poznata kao Mediteranski koridor, mogla bi ubrizgati energiju u anemična gospodarstva europskog juga.

U Bruxellesu vjeruju da će pruga biti ujednačena i dovršena 2030. kada bi krenuli prvi vlakovi utirući put bržem povezivanju udaljenih zemalja, rušeći pritom troškove proizvođačima roba. Sada, dvanaest godina prije otvaranja tog koridora, Hrvatska u njemu vidi priliku za modernizaciju svoje željezničke mreže. Nakon što se priključila 2016., tri godine nakon osnivanja projekta, hrvatski dio bi se protezao od Rijeke preko Zagreba do Budimpešte, a jedan odvojak od Zagreba do Ljubljane. No Hrvatska traži produljenje svog dijela preko Like prema Dalmaciji do luke Ploče.

Hoće li to biti moguće u trenucima dok se u Bruxellesu vodi borba oko načina financiranja ukupno osam koridora diljem EU, razgovarali smo s glavnom osobom za Mediteranski koridor. Laurens Jan Brinkhorst, 81-godišnji bivši zamjenik premijera Nizozemske, iz Bruxellesa koordinira realizaciju trase. U Ljubljani se tijekom konferencije posvećene transeuropskoj prometnoj mreži (TEN-T) sastao s hrvatskim ministrom prometa Olegom Butkovićem.

Kako ocjenjujete napredak Hrvatske kao posljednje zemlje koja se priključila projektu?

- Hrvatska igra pozitivnu ulogu. Razgovarao sam s ministrom te se sve odvija kako treba.

Na novoj karti Mediteranskog koridora, koja je pokazana na konferenciji u Ljubljani, ucrtan je produženi pravac prema zemljama koje nisu dio EU - Srbiji, BiH, Crnoj Gori i Albaniji – čime bi se preko njih spojilo s članicom Grčkom. Ovo je prvi put da je javno objavljen taj novi krak.

- To formalno još uvijek nije koridor. No Balkan je uvijek bio slaba točka u Europi, ondje je uvijek bilo sukoba među zemljama, ranije ih je bilo okupiralo i Otomansko Carstvo, pa ako želimo stabilizirati taj dio u budućnosti, jedan od načina jest da stimuliramo sve te zemlje da počnu raditi na infrastrukturi. To je jedan od načina kako unijeti stabilnost. To je puno jednostavniji način. Ali postoji i vanjska dimenzija svega toga. Kina radi na željeznici i ponekad održava sastanke s tim zemljama u sklopu formata 16 (europskih zemalja) plus Kina. Samo po sebi to je u redu, ali Balkan ne pripada Kini, nego Europi. Dakle, želimo raditi zajedno s tim zemljama, politički je to važno.

Ovo je, dakle, projekt koji bi ih doveo u EU?

- Ne da bi ih doveo unutra, nego da oni sami shvate da je bolje biti u EU nego izvan nje. U tim su zem­ljama korupcija, tenzije, borbe, a ne možemo imati nove članice koje su međusobno podijeljene, koje nisu stabilne.

Govoreći o Mediteranskom koridoru, postoji li išta konkretno vezano za tu novu kartu?

- Ne, na koridoru nema ničeg novog. Zadnja zemlja koja se priključila jest Hrvatska sa završnim krakom koji će ići od nje prema Budimpešti, a onda do granice s Ukrajinom. Ovi novi elementi, ili eventualno produženje, trenutno nisu dio koridora. Oni označavaju područja na kojima želimo raditi i tješnje surađivati.

 

Tim eventualno budućim dijelovima također bi išao brzi vlak?

- Da, to je izgledno. Brza željeznica, a i autocesta.

Kada bi se to moglo ostvariti, imate li kakve projekcije?

- Ja to neću doživjeti. Mediteranski koridor trebao bi biti dovršen 2030., a taj produženi dio razmatra se za 2050. godinu. Bio bih jako sretan da tada bude sve na svom mjestu, to bi uključivalo modernu željeznicu, novu infrastrukturu. Također je bitno radi očuvanja okoliša prebaciti promet s ceste na željezničku prugu.

Hrvatska je izrazila želju za produženjem svog dijela. Jeste li dobili službeni zahtjev za to?

- U Sloveniji sam se sastao s hrvatskim predstavnicima i ministrom, bilo je nekih zahtjeva, no oni se mogu ostvariti tek nakon 2021. godine kada počne novo financijsko razdoblje EU jer aktualno (sedmogodišnje) razdoblje pokriva samo ono ranije dogovoreno. Dakle, razmotrit ćemo ih, a 2021. će se na razini čitave EU odlučivati o proširenjima na koridoru.

Hoće li biti novca za ono što je već dogovoreno?

- Hoće jer postoje dva izvora financiranja – Connecting Europe Facility, namijenjen stvaranju radnih mjesta preko investicija u infrastrukturu, i kohezijski fondovi, namijenjeni najmanje razvijenim članicama.

Kako Brexit utječe na Mediteranski koridor?

- Ovisi kako će se izlazak Ujedinjenog Kraljevstva odraziti na proračun EU. Vidjet ćemo koliko će novca biti na raspolaganju, no infrastruktura je elementarna stvar unutrašnjeg tržišta pa se nadam da će u novom razdoblju biti otprilike jednako raspoloživih sredstava.

Hoće li koridor biti dovršen 2030. kako je planirano? Je li izgledno kašnjenje?

- Sam koridor će biti dovršen, no veliki izazov je gradnja dijela od Lyona u Francuskoj do Torina u Italiji, riječ je o tunelu. Svi tuneli su građeni u pravcu sjever-jug, a ovaj će biti istok-zapad.

Koji su još izazovi, koje prepreke na izgradnji?

- Veliki izazov je dio od Perpignana (Francuska) do Barcelone. Francuzima ne treba taj pravac prema jugu pa je moj posao reći Francuzima da imaju obvezu napraviti prekogranični prijelaz. Također, dio od Perpignana do Montpelliera nije moderan, pa zatim neki dijelovi u Italiji i, naravno, dio od Ljubljane preko Zagreba do Budimpešte. Dio od Zagreba je potrebno dovesti na višu razinu.

Na predstavljenoj karti ucrtana je i trasa od Zagreba prema Beogradu.

- Za vrijeme Jugoslavije puno je stvari već bilo napravljeno, izgrađen je i taj pravac. No koliko je vremena potrebno da se vlakom dođe iz Zagreba u Beograd? Koliko je potrebno automobilom? Srbija i Hrvatska su dvije velike zemlje, kao i Slovenija, u tom dijelu Europe, no dok god ne uspostave istinski mir, dok ne počnu raditi zajedno, surađivati, zašto bi im drugi pomogli? Prvi korak u modernizaciji te trase je sklapanje istinskog mira. Hrvatska ima i spor na moru sa Slovenijom, a to također nije stvar o kojoj bi drugi trebali odlučiti. Kada je riječ o izgradnji brze željeznice od Zagreba prema Beogradu, do toga bi moglo doći kada Srbija uđe u EU.

Od koga je došla ideja o izgradnji brze željeznice između glavnih gradova Hrvatske i Srbije?

- To je europska ideja. Kao što postoji poveznica od Amsterdama do Pariza, tako bi bila i ta. No sve bi bilo drugačije već sada da se Jugoslavija nije raspala te da je cjelovita sa svim svojim dijelovima ušla u EU. Povijest je zakomplicirala stvari.

Laurens Jan Brinkhorst

 

Spomenuli ste tehničke poteškoće na Mediteranskom koridoru. No što je s onim političkima? Dio trase trebao bi prolaziti Katalonijom, kako se to odražava na projekt?

- Bez obzira na to bila Katalonija dio Španjolske ili samostalna (republika), njoj je potrebna ta trasa. Da se eventualno odcijepi, bilo bi doista glupo ne htjeti biti na tom pravcu.

Pet mjeseci ta pokrajina na sjeveroistoku ne uspijeva dobiti novu vladu, a zategnuti odnosi između Barcelone i Madrida mogli bi se nastaviti.

- Madrid sada direktno upravlja Katalonijom, a infrastruktura je i inače u njegovoj nadležnosti. Ja krajem ovog mjeseca dolazim u Kataloniju, već sam i ranije imao sastanke u Barceloni, te je zajednički stav da je Mediteranski koridor bitan. Tu je isti, zajednički interes i Barcelone i Madrida. No naravno da ovakve stvari uvijek utječu ali bilo bi doista nerazumno da najednom netko kaže da ne želi sudjelovati.

U planu je osam koridora preko EU, a s obzirom na ograničena financijska sredstva i neizvjesnost vezanu za Brexit, može li se dogoditi da ti pravci počnu konkurirati jedan drugome u borbi za novac?

- Na neki način to već postoji. Mi imamo princip “use it or lose it” (iskoristi ga ili ga izgubi). To je važno jer ako je netko spor ili mu treba više vremena, može ostati bez novca koji će biti potrošen negdje drugdje. Tako je i s ovim koridorima. Ne budu li primjerice Francuzi htjeli raditi na probijanju tunela prema Italiji, bit će veći pritisak na Talijane da inzistiraju na projektu kako bi dobili novac iz fondova. Ne uspiju li, novac će otići nekamo drugo.

Osjećate li pritiske vlada zemalja EU kako bi novac bio baš usmjeren u njihove zemlje?

- Naravno, no isto tako i one osjećaju moj pritisak. To ide u oba pravca. EU u konačnici ne može biti centralizirana, mora postojati suradnja regija i zemalja. Dakle, bitno je da u zajedničke projekte vlade ulože dio kako bi mogle povući još novca u projekte. Ako im se kaže da ulože 3 a mogu dobiti još 4 ako to naprave, bilo bi glupo da to odbiju. Tako se stimulira zemlje da ulažu u infrastrukturu.

Kako ocjenjujete dosadašnji napredak na koridoru?

- Mislim da smo prešli kritičnu točku i da sada postoji volja i veća senzibilnost prema zajedničkoj infrastrukturi. Unutarnje tržište EU ne može funkcionirati bez moderne infrastrukture, digitalizacije ali i zaštite okoliša. Ujedinjenje Europe se može ostvariti jedino preko infrastrukture. Tako Europa može konkurirati drugim kontinentima. To je moja misija.

Koje će biti koristi jednom kada koridor bude stavljen u pogon?

- Europa će biti ujedinjenija, moći će konkurirati u svijetu, život će biti ljepši jer će ljudi moći lakše putovati. Vozači kamiona primjerice čekaju po osam sati na nekim mjestima a sada bi to bilo uklonjeno.

Nakon izbijanja gospodarske krize zadnjih se godina sve više govori o pukotini između bogatijeg sjevera Europe i siromašnijeg juga. Kako Mediteranski koridor može smanjiti te nejednakosti?

- Ovaj koridor je zato i važan. Njegov cilj jest smanjiti razlike među gospodarstvima zemalja. Ako države juga mogu poslovati brže, prevoziti robe preko svojeg teritorija, nema potrebe da terete šalju preko sjevera. Time će se razviti trgovina i poslovi na jugu. Sjever često nije sklon slati novac jugu tvrdeći da ga sami moraju zaraditi a ovime će to moći i ostvariti.

Koridor će završavati na granici Mađarske i Ukrajine. Postoji li mogućnost da on bude produžen na teritoriju Ukrajine?

- S Ukrajinom oduvijek želimo biti povezani. Oni trenutno imaju isti kolosijek kao i Rusija, drugačiji je od ovog našeg, no zainteresirani su za njegovom promjenom. To se tehnički može napraviti. I Španjolska, recimo, ima drugačiji kolosijek pa će za brze vlakove napraviti kolosijek ili preinačiti postojeći kako bi vlakovi mogli nesmetano prolaziti kroz sve zemlje.

Je li za Ukrajinu uvjet članstvo u EU želi li biti na Mediteranskom koridoru?

- Smatram da će proći još puno vremena dok Ukrajina ne postane članicom EU. To bi bio i signal Rusiji da je možda ne vole. Dakle, ne vjerujem da će Ukrajina biti članica ako ne bude imala dobre odnose s Rusijom. Mi moramo surađivati, raditi zajedno EU, Ukrajina i Rusija. Koridor pak nije politički element, njime se želi povezati Europa pa, ako je u politici sve u redu među zemljama, onda je moguće i proširenje koridora. Ne vjerujem u korištenje koridora kao političkog oružja.

Kad je riječ o Mediteranskom koridoru, moram reći da žalim što je Jugoslavija izgubljena. To ne znači da zemlje proizašle iz nje ne bi trebale raditi zajedno. Bog će pomoći onima koji pomognu sebi, kaže se, pa ako te zemlje same sebi budu pomogle međusobnom suradnjom, bit će im bolje, moći će računati na podršku EU. Sjećam se rata između Srbije i Hrvatske, no takvi sukobi su sada staromodni. Potrebno je zaboraviti nacionalizme iz prošlosti. Moja velika želja, kao Nizozemca, jest da te zemlje usko surađuju. To je neophodno ako želimo taj dio svijeta razvijen.

Izdvajamo

Iz drugih medija