Pretprošli vikend sa 19 poginulih na cestama, najcrnji u hrvatskoj povijesti, pokazao je kako su nužne temeljite promjene u našem prometu. Sve ishitrene pozitivne ocjene novog zakona o prometu pokazale su se neutemeljene. U kolovozu su smrtno stradale 74 osobe, što je 10,4 posto više nego u kolovozu prošle godine (67).
U prvih devet mjeseci na cestama smo izgubili čak 449 osoba, 5,4 posto više nego u istom razdoblju 2007., kad je poginulo 426 osoba. Nešto povoljniji rezultati prvih tjedana nakon uvođenja zakona zasluga su Europskog prvenstva u nogometu, kad su mnogi umjesto za volanom bili pred televizorima, a brojni su turisti odgodili dolazak.
Iz lošeg u gore
Loše je što se nastavlja negativan trend od 2005., kad je poginulo 597 osoba, u 2006. - 614, a u prošloj 619. Ako se sadašnji trendovi nastave, u ovoj bismo godini mogli imati 650 smrtno stradalih. To je neprihvatljivo, jer je Hrvatska u proteklih pet godina u prometni sustav uložila, razmjerno BDP-u i broju stanovnika, više od ijedne druge zemlje na svijetu. Pustili smo u promet gotovo 500 km suvremenih prometnica, a naši su građani kupili 700.000 novih i kvalitetnih rabljenih automobila.
To je u trebalo smanjiti broj smrtno stradalih za najmanje 20 posto. U međuvremenu se i bitno povećao obujam prometa, no samo po sebi to ne mora povećati broj tragičnih nesreća. U Njemačkoj je udio tranzitnog prometa sličan kao u Hrvatskoj, a broj poginulih, razmjerno broju stanovnika, gotovo je upola manji.
Bez straha od kazni
Dvije najtragičnije nesreće, prva u kojoj su kod čvora Vrpolje na autocesti A1 smrtno stradale tri osobe, i druga na Varaždinskoj obilaznici, gdje su poginule četiri osobe, možda se ne bi desile da su se u tom trenutku na prometnici zatekle kolone turista, koje bi onemogućile neodgovornog vozača i vozačicu da razviju prevelike brzine. To vjerojatno nije bio prvi put da su te osobe na sličnim mjestima drastično kršile propise te se vjerojatno nisu previše plašile policije i visokih kazni.
Da je kojim slučajem vozač Passata bio nekoliko puta kažnjen za sličan prekršaj, ne bi sumanuto jurio maksimalnom brzinom, da se gospođa koja je Octavijom masakrirala cijelu obitelj toga jutra sjetila kako ne može voziti, jer je nedavno zbog prebrze vožnje i nepropisnog pretjecanja izgubila vozačku dozvolu i cijelu plaću, sve bi bilo drukčije.
Krivaca ima i među posrednim sudionicima prometnih nesreća. To najbolje potvrđuje preslaba središnja ograda autoceste, sa samo jednim redom nosećih stupića, kroz koju je zahuktali Passat prošao kao kroz karton. Dok dugoročne mjere počnu davati rezultate, važno je povećati policijski nadzor na cestama.
Dosadašnji način rada policije očito ne daje rezultata, a uzrok je i u premalim kapacitetima policije i u njihovom lošem korištenju. Svaki iskusniji vozač dobro zna gdje se i kada nalaze policijske patrole te se može lako tome prilagoduti. U postojećim okolnostima policija jednostavno ne može pokriti sve opasne dionice i učinkovito provoditi nadzor, odnosno disciplinirati vozače koji drastično krše propise.
Zbog toga nije čudno što mnogi autocestom, obilaznicama i brzim gradskim voze iznimno brzo, jer znaju da je mala vjerojatnost da će biti kažnjeni. Rješenje je u fiksnim mjeračima brzine koje treba poput mreže postaviti na svim brzim i opasnim dionicama.
To nije ni jednostavno ni jeftino, no kad se uzme u obzir da tek svaki peti treba biti aktivan (na ostalim mjestima preventivno bi djelovale i prazne kućice) i sva korist od toga, trebalo bi zasukati rukave. Tako bi se rasteretila policija, posebice na autocestama te bi mogla biti na mjestima gdje se propisi najviše krše.
Trebalo bi početi mjeriti i razmak između vozila i kažnjavati prekršitelje, posebice na autocestama, jer je to jedan od najpogibeljnijih prekršaja u prometu. Ugledajmo se u Njemačkoj, gdje se to učinkovito provodi na autocestama, a vrijedi pravilo “halber Tacho” - kod 130 km/h razmak treba biti najmanje 65 m. Mjerenje se obavlja fiksnim uređajima koji mjere i brzinu, a kazne su slične.
Pogibeljne poluautoceste
Temeljne boljke našega prometnog sustava su zanemarivanje opasnih mjesta, koje treba sanirati što prije, poput brzih cesta od Solina do Trogira i Istarskog ipsilona. Sve poluautoceste, koje su uvjerljivo najpogibeljnije prometnice, treba u punoj dužini razdvojiti signalizacijskim stupićima, a u razumnom roku dograditi na puni profil autoceste. Dok se ne naprave potrebne rekonstrukcije, mnogo se može napraviti signalizacijom.
Presretače u gradove
Presretači su korisni, ali kao sekundarni sustav nadzora i prvenstveno ih treba usmjeriti na brze gradske i prigradske prometnice gdje naša mladost najčešće luduje, posebice u danima i noćima vukenda. Velik su problem brzi motociklisti te bi trebalo povećati broj presretača na motociklima, koji učinkovito mogu disciplinirati prebrze vozače motocikala i automobila.
Kazne i za cestare
Nakon svake prometne nesreće treba procijeniti udjele krivnje, jer vozači skrive oko 75 posto nesreća, ceste 20 posto i vozila pet posto. Na toj osnovi treba, pored vozača, kažnjavati i krivce za teške propuste u projektiranju i izvedbi cesta te signalizaciji. Time bi se ubrzala sanacija opasnih mjesta, a vozači ne bi imali dojam da se kažnjava samo njih.
Prepoloviti cestarinu
Nerazumno visoka cestarina izvan sezone velikim je dijelom poništila pozitivne efekte gradnje autocesta. Zbog toga kolone tegljača i dalje tutnje državnim cestama, gdje bitno pogoršavaju sigurnost jer izazivaju najpogibeljnije manevre u prometu - pretjecanja. Nižom cijenom, posebice u zimskim mjesecima, znatno bi se povećao intenzitet prometa te ukupno naplaćen iznos ne bi bio manji, a neizravni učinci bili bi nemjerljivi - zbog manje nesreća i stradalih...
Jeftin taksi spašava
Kad bi se uz odgovarajuće subvencije uveli jeftini noćni taksiji, znatno bi se smanjili rizici stradavanja mladih. Nisu potrebni Mercedesi i Audiji, može i Dacia Logan, ali neka vožnja za četiri osobe stoji do 40 kn. Državi bi se višestruko isplatilo odricanje od poreza, a potporu bi trebali pružiti gradske i županijske vlasti te svakako ugostitelji. Tada bi mnogi koji sada alkoholizirani sjedaju za volan shvatili kako im se itekako isplati pozvati taksi, a značajan dio ostalih, koji automobilom idu u noćne izlaske, koristio bi taksi.
Bez ozljeda nema policije
Loše je što policija, kad su ceste skliske i kad je dragocjena na opasnim mjestima, rasipa snage na očevide brojnih prometnih nesreća bez ozlijeđenih. Tada se, naime, uz niz pogibeljnih nesreća dešavaju deseci manjih. Problem je što ispunjeno EU izvješće bez policijskog očevida ne jamči oštećenima naplatu odštete. Dok se to ne riješi, u suradnji s Ministarstvom pravosuđa trebalo bi ustrojiti posebne ili pričuvne ekipe za očevide prometnih nesreća, koje bi u kritičnim okolnostima rasteretile policiju.
Željko Marušić
U prvih devet mjeseci na cestama smo izgubili čak 449 osoba, 5,4 posto više nego u istom razdoblju 2007., kad je poginulo 426 osoba. Nešto povoljniji rezultati prvih tjedana nakon uvođenja zakona zasluga su Europskog prvenstva u nogometu, kad su mnogi umjesto za volanom bili pred televizorima, a brojni su turisti odgodili dolazak.
Iz lošeg u gore
Loše je što se nastavlja negativan trend od 2005., kad je poginulo 597 osoba, u 2006. - 614, a u prošloj 619. Ako se sadašnji trendovi nastave, u ovoj bismo godini mogli imati 650 smrtno stradalih. To je neprihvatljivo, jer je Hrvatska u proteklih pet godina u prometni sustav uložila, razmjerno BDP-u i broju stanovnika, više od ijedne druge zemlje na svijetu. Pustili smo u promet gotovo 500 km suvremenih prometnica, a naši su građani kupili 700.000 novih i kvalitetnih rabljenih automobila.
To je u trebalo smanjiti broj smrtno stradalih za najmanje 20 posto. U međuvremenu se i bitno povećao obujam prometa, no samo po sebi to ne mora povećati broj tragičnih nesreća. U Njemačkoj je udio tranzitnog prometa sličan kao u Hrvatskoj, a broj poginulih, razmjerno broju stanovnika, gotovo je upola manji.
Bez straha od kazni
Dvije najtragičnije nesreće, prva u kojoj su kod čvora Vrpolje na autocesti A1 smrtno stradale tri osobe, i druga na Varaždinskoj obilaznici, gdje su poginule četiri osobe, možda se ne bi desile da su se u tom trenutku na prometnici zatekle kolone turista, koje bi onemogućile neodgovornog vozača i vozačicu da razviju prevelike brzine. To vjerojatno nije bio prvi put da su te osobe na sličnim mjestima drastično kršile propise te se vjerojatno nisu previše plašile policije i visokih kazni.
Da je kojim slučajem vozač Passata bio nekoliko puta kažnjen za sličan prekršaj, ne bi sumanuto jurio maksimalnom brzinom, da se gospođa koja je Octavijom masakrirala cijelu obitelj toga jutra sjetila kako ne može voziti, jer je nedavno zbog prebrze vožnje i nepropisnog pretjecanja izgubila vozačku dozvolu i cijelu plaću, sve bi bilo drukčije.
Krivaca ima i među posrednim sudionicima prometnih nesreća. To najbolje potvrđuje preslaba središnja ograda autoceste, sa samo jednim redom nosećih stupića, kroz koju je zahuktali Passat prošao kao kroz karton. Dok dugoročne mjere počnu davati rezultate, važno je povećati policijski nadzor na cestama.
Dosadašnji način rada policije očito ne daje rezultata, a uzrok je i u premalim kapacitetima policije i u njihovom lošem korištenju. Svaki iskusniji vozač dobro zna gdje se i kada nalaze policijske patrole te se može lako tome prilagoduti. U postojećim okolnostima policija jednostavno ne može pokriti sve opasne dionice i učinkovito provoditi nadzor, odnosno disciplinirati vozače koji drastično krše propise.
Zbog toga nije čudno što mnogi autocestom, obilaznicama i brzim gradskim voze iznimno brzo, jer znaju da je mala vjerojatnost da će biti kažnjeni. Rješenje je u fiksnim mjeračima brzine koje treba poput mreže postaviti na svim brzim i opasnim dionicama.
To nije ni jednostavno ni jeftino, no kad se uzme u obzir da tek svaki peti treba biti aktivan (na ostalim mjestima preventivno bi djelovale i prazne kućice) i sva korist od toga, trebalo bi zasukati rukave. Tako bi se rasteretila policija, posebice na autocestama te bi mogla biti na mjestima gdje se propisi najviše krše.
Trebalo bi početi mjeriti i razmak između vozila i kažnjavati prekršitelje, posebice na autocestama, jer je to jedan od najpogibeljnijih prekršaja u prometu. Ugledajmo se u Njemačkoj, gdje se to učinkovito provodi na autocestama, a vrijedi pravilo “halber Tacho” - kod 130 km/h razmak treba biti najmanje 65 m. Mjerenje se obavlja fiksnim uređajima koji mjere i brzinu, a kazne su slične.
Pogibeljne poluautoceste
Temeljne boljke našega prometnog sustava su zanemarivanje opasnih mjesta, koje treba sanirati što prije, poput brzih cesta od Solina do Trogira i Istarskog ipsilona. Sve poluautoceste, koje su uvjerljivo najpogibeljnije prometnice, treba u punoj dužini razdvojiti signalizacijskim stupićima, a u razumnom roku dograditi na puni profil autoceste. Dok se ne naprave potrebne rekonstrukcije, mnogo se može napraviti signalizacijom.
Presretače u gradove
Presretači su korisni, ali kao sekundarni sustav nadzora i prvenstveno ih treba usmjeriti na brze gradske i prigradske prometnice gdje naša mladost najčešće luduje, posebice u danima i noćima vukenda. Velik su problem brzi motociklisti te bi trebalo povećati broj presretača na motociklima, koji učinkovito mogu disciplinirati prebrze vozače motocikala i automobila.
Kazne i za cestare
Nakon svake prometne nesreće treba procijeniti udjele krivnje, jer vozači skrive oko 75 posto nesreća, ceste 20 posto i vozila pet posto. Na toj osnovi treba, pored vozača, kažnjavati i krivce za teške propuste u projektiranju i izvedbi cesta te signalizaciji. Time bi se ubrzala sanacija opasnih mjesta, a vozači ne bi imali dojam da se kažnjava samo njih.
Prepoloviti cestarinu
Nerazumno visoka cestarina izvan sezone velikim je dijelom poništila pozitivne efekte gradnje autocesta. Zbog toga kolone tegljača i dalje tutnje državnim cestama, gdje bitno pogoršavaju sigurnost jer izazivaju najpogibeljnije manevre u prometu - pretjecanja. Nižom cijenom, posebice u zimskim mjesecima, znatno bi se povećao intenzitet prometa te ukupno naplaćen iznos ne bi bio manji, a neizravni učinci bili bi nemjerljivi - zbog manje nesreća i stradalih...
Jeftin taksi spašava
Kad bi se uz odgovarajuće subvencije uveli jeftini noćni taksiji, znatno bi se smanjili rizici stradavanja mladih. Nisu potrebni Mercedesi i Audiji, može i Dacia Logan, ali neka vožnja za četiri osobe stoji do 40 kn. Državi bi se višestruko isplatilo odricanje od poreza, a potporu bi trebali pružiti gradske i županijske vlasti te svakako ugostitelji. Tada bi mnogi koji sada alkoholizirani sjedaju za volan shvatili kako im se itekako isplati pozvati taksi, a značajan dio ostalih, koji automobilom idu u noćne izlaske, koristio bi taksi.
Bez ozljeda nema policije
Loše je što policija, kad su ceste skliske i kad je dragocjena na opasnim mjestima, rasipa snage na očevide brojnih prometnih nesreća bez ozlijeđenih. Tada se, naime, uz niz pogibeljnih nesreća dešavaju deseci manjih. Problem je što ispunjeno EU izvješće bez policijskog očevida ne jamči oštećenima naplatu odštete. Dok se to ne riješi, u suradnji s Ministarstvom pravosuđa trebalo bi ustrojiti posebne ili pričuvne ekipe za očevide prometnih nesreća, koje bi u kritičnim okolnostima rasteretile policiju.
|
Kazne za premali razmak
|
Željko Marušić