Prije devet godina, točnije 14. kolovoza 2005., putnički avion tipa Boeing 737-300 grčke aviokompanije Helios zabio se u brdo 33 km sjeverno od Atene, pri čemu je poginulo svih 115 putnika i 6 članova posade. Avion je letio s Cipra, trebao je sletjeti u Ateni i potom nastaviti dalje za Prag. Na upite kontrole leta posada nije odgovarala. Avion je automatski kružio na poziciji u zračnom prostoru (tzv. holding) dok nije potrošio gorivo i srušio se. Grčke zračne snage poslale su odmah dva lovca F-16 da izbliza vide što se u letu događa sa zrakoplovom, a piloti su javili da su maske za kisik ispuštene u putničkoj kabini, kapetana nema na svom sjedalu, a kopilot je u nesvijesti prebačen preko upravljača. Istraga je brzo pokazala da je u avionu nestalo kisika, putnici i posada su popadali u nesvijest i avion je ostao bez kontrole. Taj problem poznat je odavno u zrakoplovstvu kao hipoksija, tj. nedostatak kisika, i to je razlog zašto svi putnički zrakoplovi imaju ugrađene uređaje za tlačenje kabine na normalni tlak. No, piloti su jednostavno zaboravili uključiti potrebni prekidač za automatsko reguliranje tlaka, i to tri puta. I to vrlo iskusni piloti. Rezultati istrage bili su porazni za kompaniju (koja još nastoji na sudovima izvući tanji kraj), zatim za grčke zrakoplovne vlasti, zbog čijeg su nemara i pomanjkanja nadzora takvi propusti bili mogući te sustava održavanja. Obitelji stradalih tužili su vlasti, kompaniju i pojedine rukovoditelje, koji su čak osuđeni na 10 godina zatvora, valjda po zapovjednoj liniji.
Je li se nešto slično dogodilo i s malezijskim Boeingom?
Pitanja koja su se pojavila tijekom potrage za malezijskim zrakoplovom na letu MH370 koji je 8. ožujka 2014. nestao u nepoznatom smjeru zajedno sa svih 239 putnika i članova posade su brojna i zapravo se svakim danom dodaje još poneko. Točne odgovore na neka od pitanja dobit ćemo tek ako se pronađu crne kutije. Do tada, možemo samo nagađati i teoretizirati. Ali, po svemu sudeći, ako se ikad budu doznali pravi uzroci te nesreće, to će vrlo ozbiljno uzdrmati cijeli sustav zračnog prijevoza.
Ono što svakako ostaje upitno jest kako je moguće, u današnje vrijeme visokorazvijenih satelitskih telekomunikacija i prijenosa podataka, da nema ideje o lokaciji nestanka tako velikog zrakoplova..
Snimači podataka, odnosno zvukova (DFDR i CVDR), pri potapanju u vodu odašilju ultrazvučne signale koje mogu uhvatiti brodski sonari ili podvodni mikrofoni (hidrofoni). Ovdje je problem dubina jer domet signala je samo oko 1,5 km. Dakle, ako se zrakoplov nalazi na dnu oceana na 4 do 5 km dubine, svaki sonar koji ga traži morao bi se spustiti do površine od 2,5 km da bi uopće detektirao signal, naravno, ako se uređaj nalazi okomito ispod njega. Snimači podataka su vrlo čvrsti, u stanju su podnijeti tlak na dubini od 6 km i udarce od 3400 G (toliko je puta veća težina). Ugrađena baterija odašilje signale oko 30 dana. Crna kutija mora također podnijeti i temperaturu od 1100 Celzijevih stupnjeva punih sat vremena bez oštećenja podataka. Drugi problem s vodom je to što struje i valovi odnosi dokaze na desetke pa i stotine kilometara u roku od samo nekoliko dana.
Suprotno tome, puno je lakše (i jeftinije) pronaći lokaciju pada zrakoplova na kopnu. Gore spomenuti ELT uključuje se odmah pri udarcu.
S druge strane, postoji još jedan uređaj na zrakoplovu koji sustavom automatskog prosljeđivanja podataka o zrakoplovu (ACARS) preko satelita gotovo u stvarnom vremenu šalje podatke u tehnički centar kompanije na zemlji. Osim toga, postoje radiouređaji kojima standardno komuniciraju posada zrakoplova i kontrola leta te uređaj koji se naziva transponder, koji stalno emitira kod zrakoplova, njegovu brzinu i visinu. Ono što je “nezgodno” s opremom jest to što se ona može u svakom trenutku isključiti, a upravo to se najvjerojatnije i dogodilo s malezijskim Boeingom. No, koji bi to pilot sa zdravim razumom ikad učinio? Samoubojica? Plaćeni terorist? Ucijenjeni dužnik? Zasad, sve su opcije moguće. Ono što nitko ne voli spominjati svakako je psihološko profiliranje pilota jer su to osobe s vrlo jakim egom i nerijetko vrlo problematične kad je riječ o suradnji s kolegom za upravljačem. Takav tvrdi stav često je posljedica velike odgovornosti koja se nalazi na plećima kapetana zrakoplova, jer je on taj koji donosi odluke o kojima svake sekunde ovise stotine života i velika materijalna vrijednost kompanije koja je u njegovim rukama. To je pritisak s kojim se svi piloti ne nose jednako.
Prateći dosad najopsežnije operacije traganja za izgubljenim letom MH370 malezijskog avioprijevoznika i svu nemoć postojeće tehnike i tehnologije u lociranju mjesta nesreće, ne možemo a da se ne upitamo zašto zrakoplovna industrija ne razmišlja o poboljšavanju postojećih sustava praćenja zrakoplova?
Koliko ova industrija zapravo kasni pokazuje i slučaj iz 2009. kad je Air Franceov Airbus 330 pao usred Atlantskog oceana, taman izvan dosega radarske kontrole leta. Mjesto pada ipak je brzo pronađeno, no tek kad su nakon dvije godine locirane crne kutije, doznali smo prave razloge nesreće.
I to nije bilo prvi put kad se zrakoplovna nesreća dogodila u području koje ne pokrivaju radari. “Velike bare” oduvijek su problem za zračni promet jer radari obično pokrivaju radijus od oko 400 kilometara od kopna, a nakon toga ulazi se u “zonu tišine”.
Francuzi su izvukli pouku iz slučaja. Osmislili su projekt prema kojemu bi crne kutije kontinuirano, u stvarnom vremenu, slale podatke o zrakoplovu putem satelitske mreže stanicama na zemlji (live streaming). Simulacija je uključivala fiktivne zrakoplovne nesreće na 597 mjesta na planetu, na svim mogućim terenima, i konačni rezultat je bio iznenađujuće dobar: unesrećeni zrakoplovi locirani su u 85% slučajeva u vrlo kratkom vremenu. Postavljanje dodatnog uređaja na zrakoplov nije skupo, stajalo bi oko 1500 dolara, ali on još nije obavezan. Dosad je veliki novac potrošen u akcije traganja, no područje na koje je pao Boeing 777 jedno je od najteže dostupnih na Zemlji. Golemi valovi, nestabilno vrijeme, prosječna dubina od 3900 metara, a najveća 8000 m, i sve to na površini od oko 70 milijuna četvornih kilometara. Radi usporedbe, Jadransko more ima oko 500 puta manju površinu.
Ova će nesreća zasigurno pokrenuti kotač promjena ne samo u propisima, nego i u tehnologiji praćenja putanje zrakoplova, ili možda čak i samog upravljanja zrakoplovima.
Je li uopće pametno staviti živote stotina putnika u ruke nestabilnom tipu, dakle čovjeku koji može imati desetke motiva da otme avion, a koji istovremeno sjedi iza blindiranih vrata koja se ne mogu provaliti? Čovjeka koji se da vrlo lako ucijeniti? Zašto zrakoplovima ne bi upravljala računala, kad ionako to konstantno rade? Cijeli let mogao bi se isprogramirati od početka do kraja, avioni već ionako sami slijeću u uvjetima potpune nevidljivosti. “Živa slika” i podaci koji bi se slali satelitskom vezom samo su dodatno osiguranje da sve radi kako treba i omogućava operatoru na zemlji eventualne korekcije. Je li to fantastična daleka budućnost?
Ne baš potpuno. Američke zračne snage već su razvile i aktivno primjenjuju tehnologiju bespilotnih zrakoplova koji lete preko cijelog Globusa i poslušno se vraćaju kući nakon obavljenog zadatka. Čak je razvijen i prvi bespilotni lovac sposoban za zračne borbe. Pratit ćemo reakcije najjačih zakonodavaca kad je riječ o tim pitanjima, jer će ova nesreća pomaknuti mnoge zabetonirane umove u svjetskoj zrakoplovnoj industriji. Od 1980-ih godina prošlog stoljeća, kad su uvedeni uređaji za upozoravanje na premalu udaljenost od terena (GPWS) te uređaji za izbjegavanje sudara u zraku (TCAS), u zrakoplovnoj se industriji nije dogodilo ništa revolucionarno u smislu sigurnosti. Vrijeme je da se učine prvi konkretni koraci u uspostavljanju sustava koji će osigurati veću sigurnost od postojeće.
Iako, statistički, trebate letjeti 10.000 milijuna puta da biste doživjeli zrakoplovnu nesreću. Zračni promet je još neusporedivo najsigurniji oblik prometa. Svjetska zrakoplovna organizacija ICAO prije desetak je godina pokrenula inicijativu kojom bi se osiguralo satelitsko praćenje putničkih zrakoplova i temelji takve tehnologije su zacrtani. Sustav je dobio naziv ADS-B. Nakon toga, američke zrakoplovne vlasti (FAA) donijele su propise po kojima je do 2020. obvezno uvođenje ADS-B sustava u zrakoplove, kojim se osigurava stalno satelitsko praćenje, a za operatore u EU ovaj je rok puno kraći, već 2017. (novi zrakoplovi već od 2015.).
Zlobnici bi rekli, Big Brother se uvukao i u zrakoplovstvo, radi naše osobne sigurnosti.
Autor je magistar aeronautičkih znanosti, stalni sudski vještak za zrakoplovne nesreće, europski manager kvalitete, interni auditor, stručnjak za zrakoplovnu tehniku, letačke operacije i sigurnost