Samo deset godina bilo je dovoljno kineskom proizvođaču automobila BYD da se pod upravom Wang Chuanfua pretvori u najprodavanijeg proizvođača električnih vozila na svijetu. Elon Musk je 2011. ismijavao njihova vozila nazivajući ih "neprivlačnima", dok je za tvrtku govorio da ima "ozbiljnih problema na domaćem terenu". Dvanaest godina kasnije više se ne smije jer je upravo BYD skinuo njegovu kompaniju Tesla s prvog mjesta proizvođača automobila na električne baterije. Ne radi se o sitnoj prednosti - BYD je u četvrtom tromjesečju prošle godine prodao rekordnih 526 tisuća električnih vozila u usporedbi s 484 tisuća Teslinih, piše Financial Times.
- Prije nekoliko godina nitko ne bi pomislio da će kineska električna vozila imati kvalitetu ili pouzdanost za natjecanje s konkurencijom - rekao je Tu Le, osnivač pekinške konzultantske tvrtke Sino Auto Insights.
Najveće zasluge za taj preokret pripale su Wangu Chuanfuu, profesoru istraživanja obojenih metala koji je postao tvrdoglavi direktor s izbirljivim fokusom na tehnologiju, opskrbne lance i smanjenje troškova. Onaj koji je nekad predavao na fakultetima postao je tema predavanja na znanstvenim i poslovnim školama, a njegova priča o uspjehu danas je legendarna. Među suradnicima je poznat kao onaj kojeg cijene i kojeg se plaše, među zaposlenicima kao onaj koji "stalno reže", a u javnosti kao skromni 57-godišnji milijarder strahovite radne etike. Ulagači u njemu vide mješavinu Thomasa Edisona i Jacka Welcha, bivšeg šefa General Electrica.
Rezultati tim nadimcima daju i pokriće. BYD je pretekao Teslu u prvoj polovici 2022. godine, a u prošloj godini je prodano čak tri milijuna više automobila nego 2022. U istom razdoblju je u Tesli došlo do povećanja od 1,81 milijuna prodanih električnih vozila. U prvih devet mjeseci 2023. godine, neto dobit BYD-a se više nego udvostručila (u odnosu na isto razdoblje 2022.) na 21,37 milijardi kineskih juana, odnosno za oko tri milijarde dolara. Osim toga, od početka 2020. do danas, cijena dionica se povećala pet puta pa je trenutna tržišna kapitalizacija kompanije 622 milijarde kineskih juana (87,5 milijardi dolara). Mnoge je posebno iznenadio rast tijekom pandemije Covid-19, kada su kineske granice bile zatvorene.
Takav uspjeh BYD-a uglavnom se pripisuje nemilosrdnoj kulturi smanjenja troškova. Lekcije iz vremena kada su izrađivali baterije za mobitele i druge komponente za Siemens, Nokiu i Motorolu, pomogle su toj kompaniji. Naglasak na trošku poduprijeo je integraciju grupe, od opskrbe resursima do baterija i računalnih čipova, pa su danas ujedno i jedan od vodećih svjetskih proizvođača baterija kojima opskrbljuju konkurente uključujući Teslu i Toyotu.
Iako njegov način poslovanja neosporno daje rezultate, Wangu zamjeraju loš tretman radnika. Budući da je posao u tvornicama danas podijeljen na mnogo pojedinačno vrlo jednostavnih koraka koji naposljetku tvore cjelinu, može ga obavljati i nekvalificirana radna snaga. Zbog toga je kompanija sklona odlučiti se za one radnike koji su jeftiniji, a ne nužno više educirani o poslu koji rade.
Stručnjaci vjeruju da se Wang, zagovornik visokotehnoloških proizvoda koji pomažu u postizanju Pekingovih ciljeva smanjenja emisije ugljika, ne mora brinuti zbog toga što vladajući znaju biti nemilosrdni prema kineskoj poslovnoj eliti. Primjerice, predsjednik Xi Jinping je u svom novogodišnjem obraćanju istaknuo da "nova energetska vozila" pokazuju "kinesku proizvodnu moć". BYD-ova baterijska tehnologija već se nekoliko godina podučava kao dio nastavnog plana i programa na elitnom Sveučilištu Tsinghua u Pekingu, a kineski srednjoškolci u sklopu lekcija iz fizike uče o BYD-ovom plug-in hibridu.
Nakon što je osvojio kinesko tržište, Wang sada cilja na inozemno. U studenom je menadžment BYD-a izjavio da teži postizanju udjela od desetak posto na prekomorskim tržištima, uz izuzetak SAD-a i Europe. Konkretno, to znači da godišnje planiraju prodati dva do tri milijuna automobila, što je znatno više od trenutnih 240 tisuća.
Zaziranje od SAD-a i Europe je očekivano s obzirom na to da je strah od vala kineskih automobila naveo Europsku komisiju da ispita industrijsku potporu Pekingu i poveća poveća ulaganje u vlastite pogone, a antikinesko raspoloženje američke vlasti utječe na tamošnje potrošače. Iako kineskim proizvođačima automobila nije zabranjena prodaja vozila u SAD-u, istovremeno se u toj zemlji suočavaju s carinom od 25 posto i ne mogu primati subvencije za električna vozila koje su dostupne drugim proizvođačima kroz Zakon o smanjenju inflacije. Taj zakon, naime, onemogućuje davanje subvencija "stranim subjektima koji izazivaju zabrinutost", a u tu kategoriju spada Kina.
Jorge Guajardo, bivši meksički veleposlanik u Kini, ne vjeruje u uspjeh BYD-a izvan matičnog tržišta jer njihov poslovni model ovisi o državnim subvencijama. Najbolji test toga je plan tvrtke o izgradnji prve europske tvornice automobila u Mađarskoj.
- Državne subvencije obično također ovise o njihovoj lokalnoj proizvodnji što znači da izvan Kine gube sve prednosti koje imaju - uvjeren je Guajardo.
Unatoč promjeni na poziciji najboljeg, stručnjaci ističu kako je Tesla i dalje snažan konkurent na brzorastućem globalnom tržištu. Američki proizvođač automobila izvijestio je o prodaji u četvrtom tromjesečju koja je premašila predviđanja analitičara i neto dobiti od sedam milijardi dolara u prvih devet mjeseci prošle godine.
U Kini, koja je najveće svjetsko tržište automobila, BYD i Tesla pokrivaju 43 posto prodaje električnih automobila pa se bilo kojem drugom proizvođaču teško natjecati s njima.
- Tesla se ne treba previše brinuti. Sve druge koji proizvode automobile trebala bi uhvatiti panika - poručuje Michael Dunne, izvršni direktor konzultantske tvrtke za automobile.
