Nakon 10 godina Zagrepčani svoje niskopodne tramvaje doživljavaju kao nešto svakodnevno i samo po sebi razumljivo. Čini im se da nema ničeg posebnog u tome da je pod tramvaja praktički na visini perona i ravan po cijeloj duljini, da tramvaj kreće i staje glatko i bez trzaja, da klizi po tračnicama gotovo nečujno, da je klimatiziran, da spiker sa zvučnika najavljuje, a LCD displej ispisuje ime sljedeće stanice.
Tek rijetki među putnicima znaju da su ulaskom u Končarev niskopodni tramvaj upravo zakoračili u jednu od najvećih i najuspješnijih industrijskih investicija u Hrvatskoj od njezina osamostaljenja. Da su ušli u čudo suvremene tehnike u globalnim okvirima.
U tramvaj, u kojem se za glatko pokretanje, izvanredna ubrzanja i kočenja te bestrzajno zaustavljanje, kao i za stotine ostalih funkcija brinu čak 43 posebno razvijena računala povezana optičkim kabelima i informatičkim protokolom.
Da se voze na specijalno razvijenim “state-of-the-art” postoljima s hidropneumatskim ogibljenjem i bez osovina među kotačima, što i omogućuje da pod tramvaja bude ravan po cijeloj duljini, kakvima se može pohvaliti tek nekoliko tehnološki najrazvijenijih zemalja svijeta.
Sunce, kiša, snijeg, noć
Naposljetku, da su 142 takva tramvaja u operativi tvrtke Zagrebački električni tramvaj - ZET bez ikakvih većih problema, po suncu, kiši i snijegu, danju i noću, svi zajedno upravo prevalili nevjerojatnih 60 milijuna kilometara! Opkružili su metaforički zemaljsku kuglu 1500 puta. “Odvezli su se” na Mjesec i “vratili se” s njega oko 80 puta. A nitko nije niti primijetio... No, priča je još i šira od samog tramvaja.
Prošloga tjedna Končar je HŽ Putničkom prijevozu svečano isporučio i deseti regionalni putnički vlak, a već razmišlja i o proizvodnji posve novih lokomotiva (“monstruma”, kako kaže predsjednik Uprave Končar-Elektroindustrije Darinko Bago) od pet i sedam megavata snage, koji će teretne vlakove moći vući brzinom do 160 km na sat. Ni tu priči neće biti kraj, a sve to zahvaljujući tehnologiji i uređajima koje je “od crtaće daske” Končar razvio za svoj niskopodni tramvaj.
Tko se toga prvi sjetio? Tko je prvi u Hrvatskoj rekao: “Hajdemo proizvesti niskopodni tramvaj?”
“Inicijativa je došla od korisnika, od prijevoznika”, kaže dr. Ivan Bahun, predsjednik Uprave Končar-Električnih vozila. No, da bi se to bolje razumjelo, valja nam se malo vratiti u prošlost. Tramvaje za Zagreb i druge gradove nekoć je, u bivšoj Jugoslaviji, proizvodio Đuro Đaković u Slavonskom Brodu. No, ta je proizvodnja zamrla pa kad je Đurine klasične visokopodne tramvaje tipa 2100 trebalo obnoviti i modernizirati, taj posao napravio je Končar, koji je do tada proizvodio (možda bi bilo bolje reći - gradio) samo lokomotive.
Primjer proizvodnje niskopodnog tramvaja
- kliknite na sliku za uvećanje -
Razvoj i proizvodnja
“Tako smo mi ušli u područje razvoja i proizvodnje tramvaja”, kaže Bago. “Zamijenili smo i nadogradili električni dio, i to se pokazalo jako dobrim. Zapravo je to u ZET-u potvrdilo ideju da bismo mi bili u stanju ići korak dalje. Kad su vidjeli da to mi radimo znalački i s pažnjom, došli su k nama da vide našu tvornicu lokomotiva, i zagrijali su se”.
U to vrijeme, prije 20-ak godina, ZET-ovi su stručnjaci vidjeli da su se u malobrojnim europskim gradovima pojavili niskopodni tramvaji, kako oni predstavljaju novi standard, i da bi Zagreb mogao imati takve. “Pitali su nas bismo li im mi mogli ponuditi takvo rješenje. Tako se ta ideja pomalo počela razvijati”, prisjeća se Bahun.
Javnosti je poznato kako je na međunarodnom javnom natječaju za isporuku prvih 70 niskopodnih tramvaja pobijedio konzorcij sačinjen od Končara kao voditelja te TŽV Gredelja i Đure Đakovića. Ugovor je bio vrijedan više od milijardu kuna s PDV-om, dok je sljedećih 70 tramvaja bilo nešto skuplje, ali ukupno je za njihov razvoj i proizvodnju 142 komada uloženo blizu 300 milijuna eura. U Hrvatskoj još nije bilo neke druge tako velike industrijske investicije u tako visokoj tehnologiji.
No, ono što je javnosti manje poznato jest činjenica da su Končar i TŽV Gredelj, te Đuro Đaković kao Končarov podizvođač, obavili nemoguću misiju.
“U samo dvije godine od potpisivanja ugovora mi smo morali isporučiti prvi tramvaj, koji je trebao proći sva ispitivanja i dobiti sve dozvole, a odmah sljedećeg mjeseca morali smo početi s isporukom serije”, kaže dr. Ivan Bahun. “Bilo je to na samoj granici izvedivosti. Ali, nas obično zapadne takva zadaća...”
Podvozje, motori, pretvarači, računala... sve je to razvijeno u Končaru za samo dvije godine. Na razvoju je samo u Končaru bilo angažirano više od 200 inženjera, magistara i doktora znanosti. Njima su se pridružili stručnjaci podizvoditelja, kooperanata, dobavljača - “čitav niz ljudi koji su morali samostalno riješiti čitav niz problema, jer mi smo u Končaru bili usredotočeni na proizvodnju glavnih podsustava i bitnih dijelova, kao što je običaj i kod drugih”, kaže Bahun.
Sve to trebalo je postići unutar financijskih okvira određenih tržišnim, komercijalnim uvjetima. Končar za razvoj nije imao neograničeni budžet, nego fiksnu ugovorenu tržišnu cijenu. Dobiveni rezultat nije bio fenomenalan samo za Končar, Gredelj i Đuru, kako kaže Darinko Bago, “bio je to golemi tehnološki iskorak za cijelu zemlju. S niskopodnim tramvajem mi smo podigli tehnološku razinu cijele Hrvatske.”
“Pa što mislite, što je ojačalo i afirmiralo, primjerice, hrvatsku malu brodogradnju? Niskopodni tramvaj! Vanjska oplata i unutrašnjost tramvaja izlivena je velikim dijelom u stakloplastici iz više od 40 kalupa. To su krupni komadi najkompliciranijih oblika. Mnogo naših dobavljača za te dijelove je vrlo aktivan i u maloj brodogradnji. Zbog tramvaja su morali savladati tehnologiju, kupiti strojeve. Mi smo ih ‘natjerali’ da se usavršavaju i dižu, i danas se vidi da su neki napravili nagle iskorake”, kaže Darinko Bago. “Zato kažem da je Končar najveći projekt hrvatskog malog i srednjeg poduzetništva.”
“U procesu razvoja niskopodnog tramvaja mi smo stvarali partnere u Hrvatskoj”, dodaje Bahun. “Angažirali smo tvrtke koje nisu imale iskustva u izradi nekih specijalnih dijelova, ali smo ih mi vodili i oni su razvili svoje mogućnosti i proizvode koje smo kasnije koristili u serijskoj proizvodnji tramvaja i na vlakovima.”
70 posto novca u zemlji
Finalni rezultat: vrhunski svjetski proizvod Hrvatska je napravila po prihvatljivoj cijeni, a više od 70 posto investicijskog novca ostalo je u Hrvatskoj. Niskopodni je tramvaj zaposlio hrvatsku radnu snagu i poduzeća, institute i fakultete, i stvorio je višu razinu znanja i tehnološke osnove.
Brojni drugi proizvođači u svijetu nude niskopodne tramvaje, ali oni imaju niski pod samo na ulazu, a unutra kosine i povišenja od deset i više centimetara. Razlog za to je, pojašnjava Igor Jagodić, član Uprave i direktor proizvodnje Končar-Električnih vozila, da ti tramvaji imaju osovine među kotačima pa zapravo i nisu niskopodni u punom smislu te riječi. Končarov niskopodni tramvaj ne samo da je svugdje jednako nizak i ravan, nego svojim hidropneumatskim ovjesom regulira visinu poda, tako da ona uvijek i pod svakim opterećenjem bude 300 milimetara.
I ne samo to: tramvaj sam “broji” putnike tako da ih sve izvaže, a zatim podijeli s prosječnom težinom jedne osobe. Pogreška je manja nego kod stvarnog brojenja. “U trenutku kad smo to napravili, bio je to jedan mali biserić u tramvajskoj industriji”, veli Bago. Ta je tehnika primijenjena i na gradsko-prigradskim te regionalnim vlakovima. No, takvo postolje, koje je najbitniji sastavni dio kompozicije tramvaja, a vrlo slično je razvijeno i za vlak, bilo je od početka izloženo sumnjama: te kako ga Končar neće uspjeti proizvesti te da će se u eksploataciji raspasti... Ništa se od toga nije dogodilo.
“Malo koji proizvođač u svijetu može se pohvaliti flotom od 142 tramvaja koja 10 godina, 20 sati na dan, uz tako česta zaustavljanja i pokretanja, uz najrazličitija stanja i zahtjevnu konfiguraciju pruge, vozi praktički besprijekorno”, kaže ponosno Bahun. No, to nije posljedica samo visoke tehnologije tramvaja, samo jednog optičkog kabela umjesto stotina žica i šarafa koji od trešnje i naprezanja pucaju i popuštaju, nego i sretne okolnosti da se korisnik tramvaja, prijevoznik ZET, i proizvođač Končar nalaze u istom gradu i da izvanredno surađuju na njihovu održavanju, za koje su nužno potrebna specijalistička znanja i posebna oprema.
Minimalni kilometri
Končarov servis električnih vozila, kojim rukovodi Miljenko Drdić, odgovoran je za raspoloživost ZET-ovih tramvaja. Ne budu li oni na raspolaganju ZET-u minimalni ugovoreni broj kilometara u određenom razdoblju, Končar ZET-u plaća penale. Pritom Končar ne odgovara samo za ispravnost svojih dijelova, nego i svih koje je kupio od vanjskih dobavljača, u zemlji i svijetu. “Mi snosimo dvostruki rizik”, ističe direktor Bahun.
Čekali su nove tramvaje
No, to istovremeno znači da niskopodni tramvaj za Končar, čak i ako ga ne uspije prodati drugim gradovima, nipošto nije jednokratni posao. Ivan Bahun i Miljenko Drdić podsjećaju da takvi sustavi u eksploataciji za životnog vijeka od 40 godina stoje znatno više nego njihov razvoj i serijska proizvodnja, odnosno početna investicija. No, jesu li se niskopodni tramvaji isplatili?
“Naši tramvaji su i deset godina nakon puštanja u promet u izvanrednom stanju i izvanredno su raspoloživi prijevozniku”, kaže Jagodić. Pružaju komfor u vožnji, građani su njima zadovoljni.”
Končarevcima je bilo zadovoljstvo vidjeti kako su građani propuštali stare visokopodne tramvaje i na stanicama čekali nove niskopodne i klimatizirane. U stare se trebalo penjati preko tri stepenice, za ljude s poteškoćama u kretanju i roditelje s dječjim kolicima te su stepenice predstavljale ozbiljnu prepreku, a na ulazak i izlazak putnika gubilo se mnogo vremena. No, to nipošto nije jedina kvaliteta niskopodnih tramvaja.
Oni su ekološki prihvatljivi jer troše malo struje, za razliku od prethodnih generacija s otporničkim upravljanjem, oni ne “zagrijavaju zrak”, a pri kočenju proizvode struju i vraćaju je u mrežu. Građani se rado njima voze, čime se iz grada miču automobili, osigurava se veća mobilnost ljudi, a time i veća kvaliteta života. To su stvari kojima je teško odrediti novčanu vrijednost.