Mjesto na kojem je u autu ugrađen motor zapravo određuje sve ostalo, od veličine prostora u unutrašnjosti i u prtljažnika, vozačkog sučelja i ponašanja u vožnji, pa sve do cijene. Posljednje je ujedno i glavni razlog zašto danas većina auta ima sprijeda poprijeko ugrađen motor, premda to često i nije najbolje rješenje.
Povod da se pozabavimo ovom temom nam je nedavno predstavljeni Renault Twingo. Jer, dok su praktički svi današnji auti niže klase skrojeni po obrascu koji je prije 55 godina prvim Minijem utemeljio Sir Alec Issigonis – s prednjim pogonom i motorom sprijeda poprijeko, novi je francuski mališan okrenuo pilu naopako i stigao sa straga poprijeko ugrađenim motorom i stražnjim pogonom, što je dosad u nižoj klasi nudio jedino Smart Fortwo. Tu se krije i odgovor na pitanje isplativosti straga ugrađenog motora u malom gradskom autu. Tajna je, dakako, u velikom broju proizvedenih primjeraka. U protivnom bi, baš kao i dosad, ta koncepcija ostala rezervirana tek za (pre)skupi Fortwo...
MOTOR STRAGA
Zašto bi pametan bio samo Smart, kad je to bio već i legendarni Fićo
Smartovu koncepciju za svoj mali auto Renault nije preuzeo samo iz hira. Postoje za to brojni tehnički razlozi. Straga poprijeko ugrađen trocilindraš, nagnut prema naprijed za 49 stupnjeva, ostavio je iznad sebe dovoljno prostora za prtljažnik od lijepih 220 litara, ništa manje od izravnih suparnika, a ispred njega ima dovoljno slobodnog prostora da u nepunih 3,6 metara kratkom automobilu jedan iza drugoga udobno sjede čak i odrasli ljudi. Istodobno, straga smješteni motor i mjenjač jamče izvrstan prijenos snage na cestu, jer će pri punom gasu pogonski kotači biti snažno pritisnuti o podlogu.
Nagnuti niski motor donosi Twingu i nisko težište, što će cijeniti svi vozači skloni brzoj vožnji po zavojima. Također, prednji upravljivi kotači mogu se pri skretanju jače zakrenuti jer nema homokinetičkih zglobova pogonskih vratila, koji bi ograničavali kut zakretanja, pa unatoč razmjerno velikom međuosovinskom razmaku od 2,49 metar, Twingo ima krug okretanja od svega 8,6 metara. Po uzoru na Smart Fortwo ima i stražnji ovjes s DeDionovom krutom stražnjom osovinom, zapravo okruglom cijevi koja poput potkove okružuje motor i mjenjač. Jednostavno, učinkovito i – jeftino! Nedostaci? Veći, a samim time i snažniji motor u spomenutu koncepciju nije moguće ugraditi, a nema ni mjesta za složeniji ovjes potreban automobilima sa snažnijim motorom, pa je teško očekivati slična rješenja u autima većim od Twinga.
MOTOR U SREDINI
Moćni pogon u rasnim jurilicama najčešće odjuri negdje u sredinu, tik do vozača
Motor s mjenjačem čini daleko najteži sklop u autu, pa o njegovom smještaju ovisi kako će se težina auta raspodijeliti među osovinama. Za najbrži i najpitomiji prolaz kroz zavoje i stabilnost općenito, idealno bi bilo 50:50, no isto tako bitno je da te velike mase budu koncentrirane što je moguće bliže samom težištu auta, jer se time smanjuje i tromost vozila u smislu okretanja oko okomite osi. Prevedeno na hrvatski - auto tad lakše skreće.
Upravo zato se kod rasnih sportskih auta s velikim i snažnim motorima, čitav pogonski sklop postavlja u sredinu. To može biti izvedeno tako da je zapravo sprijeda, ali iza prednje osovine, što bliže putničkom prostoru, kao u Ferrariju F12 ili Mazdi MX-5. No, češće je odmah iza leđa vozača, ispred stražnje osovine i to po mogućnosti što je niže moguće, kao u Ferrariju 458 Italia, Audiju R8, Porsche Caymanu, a, na kraju krajeva, i u F1 bolidima. Kod svih njih motor stoji uzdužno, no može iza vozača biti i poprijeko, kao u slučaju aktualne Alfe 4C ili legendarnog Lamborghinija Miure, vjerojatno prvog serijskog superauta u koji je poprijeko uguran čak i moćni V12.
MOTOR SPRIJEDA UZDUŽNO
Skuplja varijanta, logično je, najbolje diše u skupim autima
Ovo rješenje danas ćete naći samo u luksuznim autima, premda je nekad, dok je prevladavao stražnji pogon, bilo najčešće. Razlog zašto veći, snažniji ili skuplji automobili danas imaju motor uzdužno sprijeda uglavnom leži u činjenici da je tako najjednostavnije ugraditi velik (dug) motor i da je uz velike snage zadovoljavajući prijenos snage na cestu lakše postići sa stražnjim pogonom. Mercedes, BMW, Jaguar, Maserati… samo su najpoznatije marke kod kojih spomenuto rješenje pokriva cijelu paletu ili barem većinu modela. Da bi se postigao povoljniji raspored težine bliže idealnih 50:50, pojedini čak imaju mjenjač straga. Ranije su tu, takozvanu transaxle koncepciju koristile sve Alfe sa stražnjim pogonom, no danas samo skupi sportski modeli, da bi kompenzirali veliku težinu moćnih motora sprijeda, poput Mercedesa SLS.
No, sprijeda uzdužno ugrađen motor može pokretati i prednje kotače ili, pak, sva četiri. Kod Audija i Subarua sad stoji ispred prednje osovine, no u prošlosti je bilo dosta auta kod kojih je motor pokretao prednje kotače, a bio ugrađen između prednje osovine i putničke kabine, poput Citroëna DS ili Renaulta 4... Nedostaci? Motor skroz sprijeda, logično, nije idealan u smislu ravnomjerne raspodjele težine među osovinama, pogotovo ako želite ugraditi veliki motor s više cilindara. Audiju je, međutim, uspjelo u A8 utrpati 6,3-litreni W12.
MOTOR SPRIJEDA POPRIJEKO
Jedna makina za desetke raznih verzija s iste proizvodne trake
Već spomenuta konfiguracija, koja se pojavila s prvim, originalnim Minijem, danas dominira od najmanjih auta sve do luksuzne klase. U čemu je tajna? U tome da omogućava da se uz korištenje slične, a nerijetko i identične mehaničke osnove ili barem sklopova (primjerice motor-mjenjač) proizvodi desetak različitih automobila, koji veličinom i namjenom mogu pripadati posve različitim klasama. Ako je ostatak platforme u proizvodnom smislu dovoljno prilagodljiv, možete jednostavno povećavati ili smanjivati međuosovinski razmak te malo šire ili uže razmaknuti kotače, pa se istom pogonskom tehnikom mogu pokriti i po tri klase vozila.
Sprijeda poprijeko ugrađen motor također omogućava prostranu unutrašnjost, kao i dobre karakteristike u slučaju sudara, jer ostavlja dovoljno velike zone deformacije. Nedostaci? Teško je poprijeko ugraditi veliki motor, jer u produžetku motora dolazi i mjenjač, premda su Volvo i Chevrolet uspjeli poprečno ugurati i redne šestcilindraš, pa zato uz redovito prevladavaju redni četverocilindraši ili eventualno V6.
MOTOR STRAGA IZA STRAŽNJE OSOVINE
Ludo dobro ubrzava auto, ali ga čini i (pre)hirovitim u zavojima
Automobila sa straga ugrađenim motorom, ali iza stražnje osovine, u prošlosti je bilo mnogo, od kultne Volkswagenove Bube, preko mnogih malih Fiata (uključivo i već spomenutog Fiću), pa sve do brojnih Škoda. Do danas je, međutim, preživio smo jedan - Porsche 911. Svoju je koncepciju naslijedio od Porschea 356, koji je nastao baš na osnovi VW Bube. Premda je, tehnički gledano, ta koncepcija daleko od idealne, Porsche je stalnim usavršavanjem aktualni 911 dotjerao gotovo do granice savršenstva.
Nedostaci? Prilično nesretni raspored težine (u kojem praktički dvije trećine otpada na stražnje kotače), daleko je od idealnog kad je riječ o ponašanju u zavojima. Zbog toga je u jednoj od ranih verzija 911 postao i prvi serijski auto sa stražnjim gumama različitih dimenzija od prednjih. Stražnje su, dakako, bile šire, a tako je i danas. Snažan pritisak na gas pri izlasku iz zavoja prije je značio da je prednji unutarnji kotač gotovo sigurno u zraku, pa je upravljanje bilo vrlo zahtjevno. Suvremene izvedbe su zahvaljujući pomoći elektronike i naprednijim izvedbama ovjesa postale pitomije.