Postoji li nešto što već nije rečeno o Lanciji Delti HF Integrale? Ima li uopće još koji veliki epitet koji joj nije dodijeljen, znate ono - legendarna, mitska, ikonska... Vrlo je vjerojatno da ne… A kakve god joj nadimke davali, kultna Integralka s pravom ih nosi jer je vrhunskim voznim svojstvima i brojnim reli pobjedama časno zaradila status jednog od najcjenjenijih automobila svih vremena. No, je li to jasno i današnjim novim vozačima koje od performansi i sportskog nasljeđa na autu više oduševljava primjerice sustav umjetne inteligencije MBUX u novoj A-klasi ili veličina dodirnog zaslona u novom Audiju Q3? Njima je, zapravo, vrlo teško objasniti što je Lancia Delta HF Integrale značila i još znači brojnim starijim zaljubljenicima u automobile. Naročito nama koji smo danas u četrdeset i nekoj, a koji smo ranih devedesetih, kad je Integralka bila na vrhuncu, bili pubertetlije s tek stečenim vozačkim dozvolama i okolo tandrkali u Jugićima ili Unićima po kojima smo uvijek nešto sami šarafili...
Foto: Ivan Lacković
Nama je Delta HF Integrale bila auto snova, i to ne samo zato što je riječ o jednom od najuspješnijih reli auta svih vremena (sa pet uzastopnih konstruktorskih naslova, tri vozačka i sveukupno 35 WRC pobjeda), nego i zato što je Integralka bila junak i domaćeg autosporta, pa smo ju u rukama šampiona poput Filipovića i Pulića nebrojeno puta imali prilike gledati i slušati uživo. No vrijeme neumoljivo leti, pa na stazi danas više nema ni Filipovića, ni Kankkunena ni Auriola, a na cestama ni Integralke, a mi na leđima uz to već imamo i dodatak od punih 30 godina. Toliko je naime, prošlo od predstavljanja prve Integralke, što nas je navelo da još jednom zavirimo u domaće garaže. Poznato je da u našoj zemlji postoji nekoliko originalnih kasnijih godišta Integralki 16V ili EVO I, no prva Integralka 8V ovaj nam je put bila još zanimljivija, jer je s njom cijela priča i započela. I jednu baš takvu u top stanju i potpuno originalnu uspjeli smo pronaći u garaži starog znanca Stanislava Briškoskog, rovinjskog ugostitelja čiji smo japanski biser, Hondu Integru Type R, već predstavili u ovoj rubrici.
Sa Stanislavom smo se prvo malo prisjetili Integralkine povijesti. Doba u kojem su nakon naprasnog ukidanja notorne grupe B, Claudio Lombardi i Cesare Fiorio, šefovi Lancijinog trkaćeg odjela silom prilika na utrke grupe A poslali najsnažniju civilnu Deltu, model HF 4WD sa 165 KS. I posve očekivano uzeli i vozački i konstruktorski naslov. Njezin sjajni 4x4 pogon bio je izveden sa dva diferencijala i viskoznom spojkom koja preuzima ulogu središnjeg diferencijala i okretni moment razdjeljuje na osovine 56 posto sprijeda i 44 straga, ali tajna njegove moći krila se zapravo na stražnjoj osovini, gdje je smješten samoblokirajući torsen diferencijal. No, u Lanciji su bili itekako svjesni i svih nedostataka Delte HF 4WD, pa već godinu kasnije uvode model koji im je trebao osigurati nastavak relijaške dominacije. Delta HF tad dobiva širi blatobran, 15-colne kotače i, što je najvažnije, u imenu i dodatak Integrale. Motor je, doduše, i dalje četverocilindarski 2.0 8V, no zato su mu jači turbopunjač, veći hladnjak stlačenog zraka te nova elektronika ubrizgavanja podigli snagu na 185 KS, a moment na 304 Nm te osigurali start od nule do stotke za 6,7 sekundi i najveću brzinu od 215 km/h. I s njim već na svojoj prvoj pojavi na stazi, početkom ožujka 1988. u Portugalu, Integralka uzima i svoju prvu WRC pobjedu (upisao ju je Massimo Biasion).
U tu slavnu povijest, u vrijeme od prije tri desetljeća osim te priče, vratio nas je, dakako, i sam izgled istarske Integralke iz 1989. U unutrašnjosti tipičnoj za kasne osamdesete dočekao nas je trokraki upravljač, pravokutno oblikovani kokpit s instrumentnom pločom punom raznih pokazivača i sportski profilirana sjedala koja sjajno drže tijelo. Pa s veseljem sjedamo unutra sa Stanislavom, palimo motor i izlazimo na cestu. Deltina turbina karakterističnog fijuka i reski zvuk četverocilindraša tog vrućeg jutra na pokrajnjim cestama oko Rovinja sigurno su probudili i najokorjelije spavalice i nije trebalo puno da se svaka cestica pretvori u brzinac relija. No nismo po njima baš posve vjerno glumili Biasiona, jer ipak je riječ o dami u godinama, no Talijanku smo dovoljno nagazili da u lovu na zavoje osjetimo tu karakterističnu povezanost vozača, stroja i ceste, tu savršenu izbalansiranost i držanje u svim uvjetima kakvu nudi samo Integralka. Pri čemu cijelo vrijeme gledate na cestu preko grbe na haubi koja kao da nagovještava kako je ispod nje doista poseban stroj. Netko bi danas mogao kazati i da taj stroj ima “tek jadnih 185 konja”, no da ima bitno više po našem sudu to bi bilo i previše, jer upravo ovakva kakva jest, ova Delta HF Integrale nikad nije nervozna u vožnji ili nepredvidiva te tako fino odmjerena predstavlja pravu esenciju brze sportske vožnje.
Stanislav nam potom pokazuje fotografije rastavljenog motora i ostalih dijelova auta iz vremena kad ga je tek slagao te komentira kako mu je pronalazak originalnih rezervnih dijelova bio toliko velik problem da se i njegovo vraćanja do punog sjaja rasteglo na čak pet godina. Na pitanje koliko je sve to koštalo pada mu mrak na oči. Kaže da je to bolje i ne komentirati, ali i da je svoj naum na koncu ipak u potpunosti ostvario, pa sad jako zadovoljan time što je ponosni vlasnik jedne originalne Integralke, auta danas posve nemogućeg. – Idu lijepo i Golf R i Focus RS, ali nije to to, priča nam i dodaje: – Elektronika reže gušte, sve je predvidivo, auti su teški... I u pravu je, jer danas je posjedovati originalnu Integralku, onakvu kockastu i rustikalnu za današnje pojmove, stvar pasije, pa ako želite i prestiža. Jer se tu ne radi o novcu, već o guštu i onome nečemu što će razumjeti samo okorjeli ljubitelji legendarnih sportskih automobila. Ima to na umu i Stanislav koji svaki put prije nego ugasi svjetlo u garaži baci oko na remek-djelo koje tamo spava na lovorikama uspjeha i nekih posve drukčijih automobilskih vremena...
Ukratko Delta HF Integrale nije tek jedan od najboljih i najtrofejnijih automobila s kraja osamdesetih i početka devedesetih godina, nego i jedan od najtrofejnijih u cijeloj povijesti automobilizma. Premda ima 29.000 kilometara i tri desetljeća na leđima istarska je Integralka i danas u stanju ponuditi “vožnja bez filtera”, onaj iskonski osjećaj u vožnji koji joj je i priskrbio epitet kraljice relija, u kojem je suvereno vladala čak pet godina za redom Lice ubojice: atraktivni izgled prednjih svjetala prva je Integralka naslijedila od svog prethodnika, Delte HF 4WD (četiri fara jednake veličine pojavili su se tek 1990., na modelu 16V i svim izvedbama koje su nakon toga uslijedile). Osamventilski dvolitreni motor s turbopunjačem Garrett T3 i hladnjakom stlačenog zraka u izvornoj Integralki, pa i istarskom primjerku, isporučuje 185 KS i 304 Nm Unaprijeđen dizajn Delte HF 4WD prvoj je Integralki priskrbio karakteristični nabildni izgled sa širokim blatobranima, izvučenim pragovima, nekoliko decentnih naljepnica i znački te grbom na haubi koja kao da želi reći da pod poklopcem nema dovoljno mjesta za “zvijer od motora". Integralka 8V leži na col većim naplacima od prethodeće joj Delte HF 4WD, s gumama 195/55 VR i koči preko četiri diska (sprijeda su samoventilirajući, promjera 284, a straga 227 mm) Lancia Delte HF Integrale 8V zaživjela je u svega 9841 primjerku, a svi oni imaju primjerno sportski uređeni kokpit čija sportski profilirana sjedala savršeno drže tijelo dok se putem preciznog trokrakog upravljača sjajno “čita” u kakvoj su vezi kotači s podlogom Velika instrumentna ploča obiluje korisnim mjernim instrumentima, a uz one standardne tu su i mjerači tlaka turbine, pritiska i temperature ulja, punjenja akumulatora... Stanislavovu Integralku 8V brzo je naslijedila izvedba 16V sa 200 KS a potom i EVO I te EVO II, s još vatrenijim performansama te čak i klimom u opciji... Po pitanju cijena, ovisno o godištu, stanju i o tome je li riječ o nekoj od posebnih izvedbi poput Martini, cijene se mogu kretati od 10, 15 tisuća eura do čak 200.000 eura koliko se danas traži za najblistavije primjerke Delta HF Integrale 1989. TEHNIČKI PODACI Motor turbobenzinski, 4 cil. turbo Obujam 1995 ccm Snaga 185 KS pri 5250 o/min Moment 304 Nm pri 3500 o/min Pogon stalni na sve kotače Mjenjač ručni, 5 stupnjeva Dimenzije 390 x 168 x 136 cm Osovinski razmak 246 cm Masa 1260 kg Brzina 216 km/h 0 do 100 km/h 6,6 sekundi Potrošnja 10,4 litre Cijena nove (1989.) 55.000 DEM |