Uvođenje novog protokola testiranja i mjerenja potrošnje i štetnih emisija, bližeg stvarnim uvjetima vožnje, osim podrške udruga za zaštitu potrošača, nedavno je dobilo i službenu podršku vlasti. Inicijativa je postojala još prije VW-ova “Dieselgatea”, no afera je ubrzala proces. Jer otkad je 2008. deklarirana prosječna emisija CO2 ušla u porezni sustav, razlika između stvarne i deklarirane potrošnje, proporcionalne emisiji CO2, sve se više povećavala i do danas premašila 30 posto!
Većina proizvođača automobila, uz rijetke iznimke (Kia, Mazda...), svim se silama opirala uvođenju novih procedura ili tražila njihovu odgodu. Zašto? Cijela jedna generacija motora, iza koje stoje milijarde uložene u razvoj, temelji se na načelu ‘downsizinga’ - male zapremine, malog broja cilindara i primjene prednabijanja. Takvim motorima savršeno odgovara način mjerenja potrošnje i emisije CO2 prema još važećem protokolu NEDC, jer pri uvjetima koje propisuje ta norma mali motori uistinu imaju vrlo malu potrošnju i emisiju. Problem je u tome što su ti uvjeti uglavnom vrlo daleko od realnih u svakodnevnom prometu, jer su ubrzanja iznimno nježna, vožnja pod većim opterećenjem kratka, prosječna brzina mala, a dobar dio vremena otpada na mirovanje. Pa kako je NEDC uopće postao relevantan?
Dotadašnji tzv. Euromix (90 km/h; 120 km/h; grad), u kojem je dominirala vožnja stalnom brzinom, nije baš imao smisla, a tražio se novi sustav koji bi mogao bolje dočarati vrijednosti potrošnje i emisija. Jedini precizno definirani parametri promjenjivog ciklusa vožnje bili su upravo oni sustava NEDC (New European Driving Cycle), prvotno osmišljenog za mjerenje emisije NOx. Tako je devedesetih NEDC postao službeni ciklus i prema njemu se i danas mjere potrošnja i emisije. Pozitivno je što zbog mjerenja štetnih tvari u ispuhu uzima u obzir start s hladnim motorom, budući da katalizatoru treba neko vrijeme da se ugrije i počne obavljati svoju funkciju, no riječ je o simulaciji, a ne o stvarnoj vožnji, koja i ne simulira vjerno stvarne uvjete vožnje. Svi proizvođači bez iznimke iskorištavali su nedorečenost propozicija pa su radi smanjenja otpora zraka ljepljivim trakama zatvarali spojeve karoserije, a iz verzija koje su formalno bili testni primjerci vadili svu moguću opremu (klima-uređaj, radio, antenu, djeljiva sjedala), stavljali posebne gume niskog otpora kotrljanja, kako bi smanjili otpore i masu, a da auto formalno odgovara tehničkom opisu. U međuvremenu su propozicije nešto postrožene, no razlike ostaju.
Prema prvim naznakama, primjenom WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) svim modelima koji danas postoje na tržištu porast će potrošnja i emisija CO2, no pitanje je koliko? Čini se da će najveći porast biti kod većih i težih automobila koje pokreću downsizing motori, u ekstremnim slučajevima čak i više od 50 posto. Zamislite što to znači za iznose trošarina, ako u rujnu 2018. još bude na snazi identičan način izračuna. No tu nije kraj, jer s novom procedurom mjerenja raste i emisija štetnih plinova, nesretnog NOx, čak nekoliko puta, pa je upitno koji bi model uopće prošao pod važeću normu Euro 6. A da stvar bude još gora, podesite li cijeli pogonski sklop na niske emisije prema WLTP, neizbježno će biti veće one prema NEDC.
Piše:Krunoslav Ormuž
Ukratko Politika je dala ‘zeleno svjetlo’ i novi ciklus postaje službeni, od rujna 2017. deklarativno, a godinu dana poslije WLTP brojke u EU postaju homologacijske Deklarirani cilj o prosječnoj emisiji CO2 cijele game nekog proizvođača od 95 g/km do 2020. novim se protokolom neće moći postići pa se postavljaju nove realističnije granične vrijednosti Kraj nerealnim simulacijama: protokol testiranja WLTP uzima u obzir svu specifičnu opremu nekog modela ili verzije, a ne samo kotače i gume Kako izgleda ciklus mjerenja Brže, duže, snažnije; značajke procedure WLTP zvuče kao postulati olimpizma |