Srećko Šimunović bivši je glavni direktor nacionalne avioprijevozničke kompanije Croatia Airlines (CA), ali i jedan od vodećih domaćih stručnjaka za avioindustriju. Nakon odlaska iz CA 2012. godine posvetio se privatnom biznisu, ali i dalje intenzivno prati događanja u kompaniji u čijim je upravljačkim strukturama proveo punih deset godina. U intervjuu Jutarnjem listu govori o stanju kompanije, njezinim perspektivama i problemima...
Veliku buru u javnosti izazvala je najava da CA planira prodati svoje termine, tzv. slotove, za slijetanje i uzlijetanje s londonske zračne luke Heathrow. Što mislite o tom potezu?
- Taj potez treba gledati u kontekstu šireg stanja u kojem se CA nalazi. Bespredmetno je govoriti o tome da su slotovi za Heathrow - koji je najveći europski aerodrom - vrijedna imovina. Da nisu, nitko ih ne bi htio ni kupiti. Dakle, pitanje je zašto prodajete nešto što je vrijedna imovina? U slučaju Croatia Airlinesa očito je da se radi o transakciji kojoj je cilj namaknuti novac kojim će se osigurati kratkotrajna likvidnost i pokriti minuse. Ipak, fundamentalni problem kompanije zbog kojeg su ti minusi nastali time neće biti riješen, dapače, vjerojatno će prestankom letova za London promet naredne godine pasti, pa će kompanija biti suočena s još gorom situacijom. Uz jednu bitnu razliku. Nagodinu više neće imati što za prodati.
Ali Uprava kompanije tvrdi baš suprotno - da je linija za Heathrow gubitaška, pa će se njenim ukidanjem minus smanjiti...
- Takve izjave u najmanju ruku sugeriraju nerazumijevanje osnova avioprijevozničkog posla. Kompanije poput CA funkcioniraju prema principu mreže. Smisao takve organizacije nije da vi na svakoj liniji zarađujete, već da kroz povezivanje niza destinacija s velikim međunarodnim ‘hubovima’ maksimalizirate svoj ukupni profit. Dakle, sama po sebi linija za Heathrow vjerojatno jest u minusu, no njezina vrijednost zapravo se odražava u profitabilnosti brojnih drugih linija. Uostalom, jednom kad prestanete letjeti za Heathrow, vaša pregovaračka pozicija prema ostalim hubovima - Frankfurtu, Parizu - znatno se pogoršava. Dakle, odlaskom s Heathrowa gubite dio prometa, ali i narušavate buduću konkurentnost na razini cijele mreže.
Može li se to kompenzirati prelaskom na drugu londonsku zračnu luku - Gatwick?
- To je najbizarnije. Pa CA ima iskustva letova na Gatwick i tu su gubici uvijek bili znatno veći nego letenjem na Heathrow. Dapače, prelaskom na taj aerodrom značajno se gubi tranzitni promet s jedne strane te s druge ulazi u konkurenciju s low cost kompanijama koje koriste Gatwick. I sad vi imate situaciju da Uprava CA kaže da odlazi s Heathrowa jer ne može cjenovno parirati British Airwaysu, a onda kao rješenje nudi Gatwick otkud će sljedeće godine Monarch Airlines početi letjeti za Zagreb s cijenom povratne karte od 50 eura. Pa kako će onda konkurirati njima?
Argumenti koji se sada u CA koriste kao opravdanje za prodaju slotova identični su onima u Cyprus Airwaysu. Menadžment je tvrdio kako se radi o poslu koji će spasiti tvrtku. U ožujku 2014. prodali su slotove, a u siječnju 2015. završili u stečaju. Priča je poučna...
Ipak, čini se pomalo preuranjeno spekulirati o mogućem bankrotu tvrtke koja je tek lani uspješno dovršila proces restrukturiranja...
- Možda bi bilo tako kad bi proces restrukturiranja uistinu bio uspješno dovršen.
Tvrtkina Uprava i Nadzorni odbor tvrde da jest...
- O poslovanju CA javnost dobiva informacije iz dva izvora. Jedan izvor su izjave službenih osoba, a drugi su službena izvješća o poslovanju. Problem je što između informacija koje dolaze iz tih dvaju izvora postoje značajne diskrapancije.
Primjerice?
- Ciljevi ovog plana restrukturiranja bili su povećanje broja putnika, povećanje prihoda i povećanje prinosa po putniku - osnovnog pokazatelja operativne profitabilnosti tvrtke. No, kad proučite poslovna izvješća kompanije iz 2012. i lanjskog vidjet ćete da su svi ti pokazatelji u minusu.
Želite reći da CA danas ima manje putnika i prihoda nego prije restrukturiranja?
- Točno. Lani je prevezeno 60-ak tisuća putnika manje nego 2012., i na svakom od tih putnika u prosjeku je ostvaren manji priljev novca nego 2012. Ali što je još važnije, te brojke su osjetno niže nego što je bilo predviđeno Planom restrukturiranja. A ako ciljevi nisu ostvareni, može li proces biti proglašen uspjelim? Operacija je uspjela, ali pacijent i dalje umire...
No, u vrhu kompanije se pozivaju na pozitivno poslovanje zadnjih godina kao dokaz da je restrukturiranje uspjelo...
- Gledajte, u planu piše ono što piše. A to nije ostvareno. Dapače, u pet je godina CA s 36 posto tržišnog udjela došao na 31 %. Dok je zračni promet u Hrvatskoj rastao, CA je padala. To sigurno nije bio plan. Što vam vrijedi pozitivan rezultat na kraju godine na papiru, ako umjesto rasta poslovanja bilježite pad? Zadnjih godina su se operativni minusi pokrivali prihodima od prodaje imovine, no biznis i dalje kopni, a imovine je sve manje. Zato se sad i prodaju slotovi na Heathrowu.
Koliko je imovine CA uopće prodala u sklopu restrukturiranja?
- Prema poslovnim izvješćima, radi se o ukupnim pozitivnim efektima poslovanja od oko 800 milijuna kuna. U istom razdoblju ostvarena je dobit od svega nekoliko milijuna kuna. Zato je moje pitanje što će biti sa Croatiom bez tih izvanrednih prihoda, kad će se morati osloniti samo na prihode od svog osnovnog biznisa? A drugo pitanje jest što će biti kad poraste cijena goriva?
Kompaniji je išao u korist veliki pad cijena nafte?
- To je jedan ekstremno važan utjecaj o kojem se ne govori. Reći ću vam tek dva podatka. Udjel cijene goriva 2012. u cijeni finalnog produkta CA bio je od 26 do 28 posto. Sad je između 6 i 8 posto. Moje pitanje je zašto te očite uštede nisu pretvorene u manju kontribuciju u procesu restrukturiranja. Plan se temeljio na cijenama nafte iz 2012. i predviđao njihov daljnji rast iz godine u godinu. Dogodilo se suprotno, a prema mojim proračunima pad cijene nafte CA je izravno donio uštede od oko 170 milijuna kuna. Istovremeno, sva imovina koja je bila planirana za prodaju je prodana, a rezultat kompanije je blizu nule. Gdje je nestao taj novac? Uzmite samo izvještaj za prvih devet mjeseci ove godine. Ostvarena je dobit od 3,88 milijuna kuna, a trošak goriva je 22 milijuna kuna manji nego u istom razdoblju lani. Opet isto pitanje. Gdje je nestalo 18 milijuna kuna?
Vaš je stav, dakle, da je proces restrukturiranja zapravo propao?
- Mislim da je iz svega navedenog zaključak jasan. Zrakoplovna kompanija živi od prijevoza putnika. Smanjenje broja putnika, kroz ukidanje linija i smanjenje broja zrakoplova, te mrvljenje profitne marže kroz povećanje operativnih troškova prodajom vlastite imovine u ‘sell and lease back’ ugovorima je put u propast. Croatia Airlines je u svojevrsnoj negativnoj spirali.
Je li spas u pronalasku strateškog partnera? Kukuriku vlada je dva puta pokrenula taj proces, ali bezuspješno...
- Kao prvo, tu treba reći da je CA strateškog partnera već izabrala ulaskom u Star Alliance alijansu. Tu smo već postali dio jednog sustava koji u značajnoj mjeri predestinira naš budući odabir partnera s kojim bi se vlasnički povezali. Dakle, u startu je realnije da vam partner bude netko iz tog kruga, i to iz EU - jer neeuropske kompanije mogu steći maksimalno udjel od 49 posto. Imajući to na umu, ne mogu baš naći rezona u pokušajima bivše Vlade da nađe partnera na Dalekom istoku, i to među kompanijama koje su članice konkurentskih alijansa od one kojoj pripada CA. Zašto bi netko kupio 49 posto tvrtke kojom ne može upravljati? Sumirano, za partnerom se tragalo na krivome mjestu.
Nije li onda ipak za stanje u CA najodgovorniji vlasnik - država?
- U pravu ste. Ne vjerujem da postoji ijedan domaći ili strani menadžer koji sada može reći da ima rješenje za budućnost CA. Rješenje je u rukama vlasnika. Vlasnik prvo mora donijeti stratešku odluku što želi od te kompanije. CA je specifična tvrtka jer se velik dio pozitivnih efekata njezina poslovanja akumulira kao satelitska dobit u bilancama drugih gospodarskih sektora, ponajviše turizma. Odluku o tome što CA treba donijeti u komunikaciji Ministarstava financija, gospodarstva, prometa i turizma. Vidite, to je gotovo cijeli uži kabinet Vlade. Tek kad se ta odluka donese, treba pristupiti snimanju postojećeg stanja, evaluaciji rizika, te odabiru ljudi za koje se ocjenjuje da mogu ostvariti strateške ciljeve. A potencijalni problemi koje bi kolaps CA izazvao znatno su opsežniji od samog poslovanja tvrtke.
Primjerice?
- Pa uzmite samo u obzir da je promet CA važan dio koncesijskog ugovora za novi terminal Zračne luke Zagreb. Koncesionar je prilikom odluke o investiciji računao na promet CA, jer naprosto nijedan aerodrom koji želi biti određena vrsta ‘huba’ ne može u tome uspjeti bez nacionalne kompanije. Bankrot CA ili značajan pad njegova prometa rezultirao bi aktivacijom klauzule ugovora kojom bi koncesionar imao pravo na nadoknadu neostvarenog prihoda. Zanimljivo je da te klauzule nije bilo u inicijalnom ugovoru, već je naknadno uključena godinu dana kasnije.
Zašto je to učinjeno?
- Odgovor na to pitanje morao bi vam dati bivši resorni ministar Hajdaš Dončić. Meni se čini logičnim da koncesionar 2012. nije vidio rizik u poslovanju CA, ali da je godinu dana kasnije na kompaniju počeo gledati kao na rizični faktor i odlučio se zaštititi. Naš problem je sada što poslovni problemi kompanije izravno znače gubitak za državni proračun, ali i cjelokupnu državu jer bi Zagreb umjesto regionalnog huba postao ‘point-to-point’ destinacija, bez tranzitnog prometa. Nešto slično se dogodilo Budimpešti nakon propasti Maleva...
Ponavljaju se tuđe greške...
- To je naša najveća tragedija. Sve ono što se događa u CA već je viđeno i poprilično jasno ukazuje kamo vodi. Nažalost, zasad nema naznaka da postoji svijest o tome. Domaća javnost se zabavlja raznim ekscentričnim najavama o nabavi novih zrakoplova, dolasku bogatih partnera iz egzotičnih destinacija i tako kupuje vrijeme. S druge strane, sve te predstave za javnost ruše renome kompanije u samom biznisu, među partnerima stvaraju dojam nestabilnosti i nepredvidljivosti. To je put u propast i vlasnik mora preuzeti inicijativu. Ne učinimo li to sami, nitko to neće učiniti za nas. Vjerujem da u novoj Vladi ipak ima dovoljno odgovornih ljudi, koji shvaćaju da je CA Hrvatskoj potreban.
Ukidanje linija, raskid ugovora, loši potezi... Zbog neshvatljivih odluka bivša Vlada i uprava moraju odgovarati
Kolika je odgovornost Uprave za stanje u kompaniji?
- Uprava i Nadzorni odbor su zakonski odgovorni za poslovanje tvrtke. U Croatia Airlinesu zadnjih je godina bilo dosta meni neshvatljivih odluka i događaja. Kako je moguće da u kompaniji pada udjel prodaje preko internetskih platformi - koji u cijelom svijetu raste? Zašto niti dan danas kompanija nema svoju aplikaciju za prodaju putem pametnih telefona, a konkurentske tvrtke to imaju godinama? Zašto se ne koristi moderni sustav za ‘pricing’ koji je kompanija nabavila? Zašto su ukidane neke profitabilne linije poput Dubrovnik - Frankfurt? Ta linija je nekoć na razini godine bila profitabilnija od linije Zagreb - Frankfurt, no ukinuta je, da bi sada opet bila pokrenuta. Zašto je raskinut ugovor s američkim agentom Networldom? Croatia Airlines je nakon toga doživio pad prodaje na američkom tržištu od 30 posto, a u sklopu nagodbe je na kraju Networldu plaćena i velika odšteta. Vrh kompanije bi morao dati odgovor na ta pitanja, iako na koncu zapovjednu odgovornost za njihove propuste snosi onaj tko ih je imenovao, na način na koji ih je imenovao.
Referirate na privatne veze predsjednika Uprave i bivšeg šefa Nadzornog odbora s bivšim premijerom Milanovićem?
- Mediji su o tome dosta pisali, pa i da su majke gospodina Kučka i gospodina Milanovića susjede i bliske prijateljice. Ja tu nemam što dodati, osim da je normalno da svaka majka za svog sina vjeruje da je on najbolji. Pitanje je samo je li to relevantna referenca za imenovanje na čelo nacionalnog avioprijevoznika.