HAC ONC je pred rezanjem troškova i mogućim otpuštanjem radnika koje će na naplatnim kućicama zamijeniti automati. Nakon neuspjeha projekta monetizacije autocesta plan je tržištu ponuditi dionice kompanije koja naplaćuje cestarinu i radi još mnoge druge poslove. Davor Mihovilić, predsjednik Uprave HAC-a, suvlasnika HAC-ONC-a, objašnjava što očekuje od restrukturiranja tvrtke kćeri.
Kako će HAC ONC smanjiti troškove?
- Nema jednostavne formule. U Upravu HAC-a došli smo u prosincu 2012. godine i izdvojili naplatu cestarine i održavanje u tvrtku kćer u travnju 2013. Zbrinuli smo 271 radnika, što je sindikat podržao. HAC ONC-u smo 2014. pripojili i naplatu cestarine i održavanje ARZ-a, no izostao je još jedan iskorak u restrukturiranju. Sada moramo povećati učinkovitost i reorganizirati HAC ONC.
Koliko ste do danas smanjili troškove u cjelini?
- To se ne može objedinjeno gledati. HAC i HAC ONC su dvije poslovne cjeline i svaka od njih ima upravu koja je odgovorna za poslovanje . HAC i ARZ su vlasnici HAC ONC-a, i kao njihova Skupština dajemo im ciljeve i nadziremo njihovo ostvarivanje. Mi smo u 2013. smanjili nabavu 8 posto, uštedjeli smo na godišnjoj razini 60 milijuna kuna, uz realizaciju 100 posto potreba. Očekujemo isti pristup u HAC ONC-u i stoga smo prije mjesec dana opozvali Upravu jer provedba zadataka i rokova nije realizirana prema planu.
Na čemu će štedjeti?- Očekujem uštedu u svim segmentima.Apsolutno je normalno da se puno studioznije ulazi u natječaje i detaljnije se gledaju cijene koje se mogu postići i potrebno je preciznije planirati potrošnju u javnoj nabavi.
Koliko onda sada manje trošite?
- U nekim segmentima uštede su fenomenalne. Informatičko održavanje nas košta 40 posto manje, investicijsko održavanje radimo za 50 posto nekadašnje cijene. Takav smo iskorak napravili u matici i takav mora biti u tvrtki kćeri. Smisao restrukturiranja nije otpuštanje ljudi, nego bolja učinkovitost. Dio pitanja je koliko nam izvršitelja treba, ali važnije je pitanje što trebamo poduzeti da oni zaposlenici koji rade manje učinkovito počnu raditi kao i oni najbolji. U matici radi 209 ljudi i postigli smo bolju operativnost
Na čemu u HAC ONC-u mogu najviše uštedjeti?
- HAC ONC je kompanija koja ima potencijal povećati prihode jer raspolaže mehanizacijom i operativom diljem države, i može ponuditi mnogo više od održavanja autocesta. To im je velika komparativna prednost. Primjerice, ako kose travu svugdje uz autocestu zašto ne bi mogli kositi travu izvan okruženja autoceste. HAC ONC raspolaže ozbiljnim resursima za posao “izvan žice”, i to se mora uzeti u obzir.
“Izvan žice”?
- “Žica” je u cestarskom žargonu prostor autoceste do žičane ograde. U ovom kontekstu “izvan žice” znači proširiti poslovanje i izvan autoceste.
Konkurirali biste komunalnim poduzećima?
- Apsolutno! Imaju 15 mehaničarskih radionica koje je moguće koristiti ne samo za održavanje vlastite mehanizacije; mogu izvlačiti vozila u kvaru s autoceste i popravljati ih, ako se moraju registrirati za još neku djelatnost mogu i to, a tada im ljudi trebaju i ne moraju ih otpuštati.
A da outsourceate poslove privatnim poduzetnicima?
- Da, ali gdje nam je onda profit?
Nije li jeftinije dobiti najjeftiniju cijenu od privatnika...
- Vama je čaša poluprazna, a meni polupuna, to se svodi na kut gledanja. Više bih volio razvijati biznis. Ako je naša baza pokraj parkirališta IKEA-e, nije li logično da čistimo snijeg i šišamo travu za IKEA-u na njihovim parkiralištu?
Jedino ako to možete napraviti povoljnije od drugih na tržištu, cijenom i kvalitetom...
- Očekujem od menadžmenta HAC ONC-a da vodi poduzeće upravo tako. Prije svega se treba fokusirati na menadžerski dio kompanije jer u njoj ima previše upravljačkih razina koje bi trebalo drugačije postaviti.
Ima li HAC ONC previše ljudi koji rade na naplati cestarine?
- Prema sadašnjoj strukturi izlaza s autoceste i broja naplatnih staza, taj broj blagajnika je optimalan, mora se poštivati Kolektivni ugovor i zakonska regulativa o smjenskom radu i odmoru. Međutim, o broju blagajnika ne možemo donositi paušalne ocjene. Je li to isplativo ili nije, moramo razgovarati o tome i na temelju poslovnih analiza zaključiti isplativost. Autocestu smo gradili kako bismo pridonijeli razvoju, a ne kako bi sama sebi bila svrha. Autocesta snažno utječe na razvoj turizma koji raste, a 92 posto turista dolazi tom autocestom. Neke naplatne postaje u operativnom smislu, naravno, nisu isplative jer prihodi na tim naplatnim postajama ne pokrivaju sadašnje troškove.
Zato planirate uvesti automate za naplatu. Koliko ljudi bi oni trebali zamijeniti?
- Imamo odlična iskustva s naplatnom postajom Sv. Ilija, koja je naša prva naplatna postaja u potpunosti opremljena automatima. Slijedom tog iskustva pokazalo se da je automatizacija naplate cestarine dobro rješenje za korisnike pa ćemo uz postavljanje automata pristupiti i nekim drugim načinima automatizacije. Namjera nam je neke naplatne postaje u potpunosti automatizirati. Djelomičnom automatizacijom naplate cestarine trebalo bi doći do viška zaposlenih, ali o načinu zbrinjavanja tek će se pregovarati.
U svakom slučaju, morate imati budžet za otpremnine; znate li već koliki je?
- Model zbrinjavanja viška radnika uz poticajne otpremnine koji smo mi primijenili u HAC-u nuđen je, koliko ja znam, i drugim javnim poduzećima. Od 271 radnika koji je napustio tvrtku imali smo tri ili četiri spora, socijalni partneri su podržali taj program i vjerujem da se dogovor može postići i u HAC ONC-u.
Kolika je bila prosječna otpremnina?
- Ovisno o godinama staža, od 100 do 200 tisuća kuna neto.
Hoćete li to ponoviti i u HAC ONC-u?
- To je moguće ponoviti. Riječ je o iznosu koji omogućuje jednak način života šest mjeseci do godinu dana, i omogućuje ljudima da se snađu. Nama je ipak primarni cilj ljudima naći posao kroz širenje poslovanja za druge naručitelje.
Da kose travu izvan područja autoceste umjesto da naplaćuju cestarinu?
- Da, sve je moguće. Nećemo mi automatski biti učinkovitiji ako otpustimo 200 ljudi. Moramo imati organizaciju u kojoj voditelji moraju znati u potpunosti iskoristiti potencijal svojih radnika.
Kako se mjeri učinkovitost zaposlenika na naplati cestarine?
- Postoji nekoliko kriterija prema kojima se može pratiti rad svakog blagajnika; također potrebno je i rad blagajnika staviti u kontekst količine prometa na pojedinoj naplatnoj postaji. No, pratiti se mora i broj pogrešaka, broj žalbi na blagajnika, odnos između broja radnih sati i broja naplaćenih vozila, odnosno brzina naplaćivanja, i u konačnici i naplaćeni prihod.
Ako učinkovitost ovisi o onima koji ostaju, hoćete li se voditi kriterijima uspješnosti u kreiranju liste za otkaze?
- Jasno mi je na što aludirate, ali 90 posto parametara za odlazak i dobivanje otpremnine definirani su zakonom.
Teoretski vam mogu ostati najnekvalitetniji ljudi...
- Mi želimo što veći udio beskontaktne naplate. Blagajnici zaslužuju poštovanje za svoj posao, ali postoji čitav niz predradnji koje su potrebne da bi ga oni uspješno obavljali. To je prijevoz novca, priprema novca, klimatizacija naplatnih kućica, što sve iziskuje velike troškove i zato nam je za smanjivanje troškova fokus na plaćanju karticama i ENC-om. Ako smo potpuno iskreni, priznat ćemo da među onima koji plaćaju na naplatnim kućicama kod blagajnika ima dosta onih koji bi mogli platiti karticom. Koncesionari uspješnije od nas usmjeravaju vozače na automatsku naplatu.
Kosi li se nabava automata s mogućim uvođenjem vinjeta?
- Ne nužno. Zemlje u okruženju koje imaju vinjete i dalje za teretna vozila naplaćuju cestarinu prema prijeđenom kilometru ili preko direktne naplate ili nekog oblika elektroničke naplate. Automati u svakom slučaju ostaju, samo će, ako uvedemo vinjete, biti raspršeniji na više lokacija, i bit će isplativi. Na postajama na kojima sada radi po desetak ljudi isplatit će se za godinu dana.
Kakav je vaš stav prema uvođenju vinjeta?
- Volio bih vidjeti opsežnu analizu koja će pokazati je li to isplativo. Naša autocesta ne izgleda isto kao u Austriji i Sloveniji, daleko je od gradova, ima mali broj izlaza, upravljanje autocestama nije nacionalno objedinjeno, stanovništvo nema naviku putovanja na posao u drugo mjesto i zbog svega toga bi određeni efekt izostao. Smatram da generalno ne bismo smanjili gužve u ovo ljetno vrijeme, s obzirom na položaj npr. naplate Lučko u mreži autocesta (priljev s autocesta A1, A2, A3 i A4) i ostalih javnih cesta (Zagreb), kao i utjecaj strukture vozila u vršnim satima subotom i nedjeljom, kada dolazi do formiranja kolona. Uvođenje vinjeta ne bi bitno pridonijelo smanjenju kolona jer bi se kolona u tom slučaju premjestila na čvor Lučko, bez obzira na način naplate.
Bi li vinjete povećale prihod?
- Nisam veliki stručnjak za to. Jedna teza kaže da bi BDP porastao jedan posto samo kada bismo imali vinjete, ali postoji mnogo neodgovorenih pitanja. Otvara nam se pitanje obilaznica koje su logički dio autocesta pa bi ljudi koji se voze zagrebačkom obilaznicom, a nikada nisu napustili Zagreb trebali imati vinjetu? No, ako to uvedete, napravit ćete gužvu u gradu pa možda ne bi trebalo. Obilaznice su u formatima autoceste i održavanje košta.
Još neki način uštede ili povećanja prihoda?
- Smatram da bismo trebali modificirati popuste u naplati preko ENC-a. Trenutno su popusti između 21 posto i 35 posto. ENC je kod nas i najbrži i najjeftiniji prolaz, a to je malo nelogično i treba napraviti određenu reviziju cijele te priče.
Dići cijene?
- Ne, nego možda podijeliti popuste u razrede, i to s obzirom na broj prolazaka. Nama bi bio interes stimulirati većim popustima korisnike koji češće koriste autocestu. Onaj tko manje koristi, imao bi i manji popust, koji bi još uvijek bio ekonomski prihvatljiv.
Koliko bi trebali iznositi popusti?
- Prema regulativi EU, popusti bi trebali biti 13 posto.