Većina onih koji su barem jedanput vozili suvremeni turbodizelaš slažu se da imaju (znatno) bolje performanse od benzinaca slične snage. Dojam je povoljniji u vožnji nego na papiru, jer, teoretski, za ubrzanje je važnija snaga od okretnog momenta.
Snaga, snaga i snaga, naglašavaju stratezi Formule 1, jer snaga je umnožak otpora i brzine te govori koliko će brzo moći voziti konkretni bolid, ovisi prvenstveno o njoj. Ubrzanja, naravno, uz odgovarajuć prijenos, također ovise o raspoloživoj snazi, koja svladava inercijsku silu (uslijed tromosti) automobila.
Zbog toga je ubrzanje najbolje pri malim brzinama, jer istom snagom možemo svladati veće inercijske otpore. Pri velikim brzinama ubrzanja usporava i naglo rastući otpor zraka, koji raste s kvadratom brzine.
Kad je tomu tako, zbog čega se toliko naglašava okretni moment? Zbog toga što za iskorištavanje cjelokupnog potencijala benzinskog motora, treba ga vrtjeti u visoke okretaje. Kod motora Formule 1 do 19.000/min, a kod benzinskih automobila više od 6000/min. To je povezano s velikom bukom i neugodnim osjećajem u kabini (osim za one kojima su visoke performanse strast).
Nasuprot tomu, suvremeni turbodizelaši razvijaju znatno veći okretni moment u najčešće korištenom području okretaja, od 2000 do 3000/min. Da je razlog samo u većem okretnom momentu, kod benzinskih motora to bi se nadoknadilo (još) većom redukcijom u mjenjaču i osovinskom reduktoru u sklopu diferencijala.
Bit je što dizelski motori razvijaju znatno veću snagu u srednjem području okretaja, a ono što najviše osjećaju vozači je - okretni moment. Zbog toga takvi motori imaju i najbolja međuubrzanja i u određenom stupnju mogu voziti od malih do velikih brzina, bez mijenjanja stupnjeva prijenosa.
Okretni moment je umnožak sile i kraka na kojem djeluje pa motori s dužim hodom klipova u pravilu imaju i veći okretni moment. Sila koja gura klip i djelujući na rukavac koljena radilice (koljenastog vratila) stvara okretni moment, ovisi o efektivnom tlaku u cilindru, koji je kod suvremenih turbodizelaša veći od 20 bara, a kod benzinaca je upola manji. Zbog toga vozači dizelaša na raspolaganju imaju znatno veći okretni moment, pri znatno nižim okretajima. Okretni moment pokreće automobil.
Zakretanje je rotacija oko promjenjivog (pokretnog) središta, kao što je slučaj pri vožnji automobila kroz zavoj. Dakle, volan se u vožnji okreće i koljenasto vratilo stvara okretni moment, a automobil se zakreće tijekom vožnje u zavoju.
Ono što daje motor povećava se u mjenjaču i osovinskom reduktoru (pritom treba odbiti mehaničke gubitke) te dobiveni okretni moment na pogonskim kotačima, dijeljenjem s polumjerom kotača, stvara vučnu silu.
Zbog toga motori s više okretnog momenta na nižim okretajima znatno bolje vuku, bolje reagiraju na gas i ugodniji su za vožnju.
Kako to funkcionira u praksi, pokazuju primjeri najpopularnijih kompakata. Osnovna benzinska Astra iz 1364 ccm razvija 90 KS pri 5600/min i najveći okretni moment od 125 Nm pri 4000/min.
Osnovna dizelska verzija 1.3 CDTI iz 1248 ccm istiskuje također 90 KS, ali pri 4000/min i 200 Nm okretnog momenta pri samo 1750 /min .
Benzinski Golf 1.6 iz obujma 1595 ccm ima 102 KS pri 5600/min, uz najveći okretni moment od 148 Nm pri 3800/min, a znatno popularniji 1.9 TDI iz 1896 ccm razvija 105 KS pri 4000/min i 240 Nm pri 1900/min.
Još je veća razlika kod Meganea. Benzinac 1.4, obujma 1390 ccm, razvija 98 Ks pri 6000/min i okretni moment od 127 Nm pri 3750/min. Commonrail dizelaš 1.5 dCi, obujma 1461 ccm razvija 105 KS pri 4000/min i okretni moment od 240 Nm pri 2000/min.
Velik okretni moment na malim okretajima pogodan je za vožnju, ali nije dobar za tarnu spojku. Zbog toga se iznad 350 Nm, u pravilu, za prijenos snage koristi hidrodinamički pretvarač momenta, koji bez problema prenosi i više od 1000 Nm. Motori čiji je okretni moment zbijen u uskom području (suvremeni turbodizelaši) trebaju više stupnjeva prijenosa, kako bio postigli što povoljniju vučnu karakteristiku.
Zbog toga, kod takvih motora postaje standard ručni mjenjač sa šest stupnjeva. Kod automatskog prijenosnika dovoljno je pet stupnjeva, no već se rade automatski mjenjači s čak osam stupnjeva.
Najniži okretni moment razvija Chevrolet Spark, opremljen trocilindrašem od 796 ccm - 72 Nm pri 4400/min.
Tek nešto više - 88 Nm pri 3800/min razvija trocilindarska Corsa - 88 Nm pri 3800/min. Osnovni benzinski Grande Punto 1.2 ima okretni moment od 102 Nm pri 3000/min, a Clio 1.2 - 105 Nm pri 4250/min. Kod velikih dizelaša okretni momet raste naglo.
Tako Mercedes-Benz E320 CDI razvija okretni moment od 510 Nm pri samo 1400/min, BMW 535d razvija 560 Nm pri 2000/min, a Volkswagen Touareg 5.0 TDI V10 ima već tenkovski okretni moment od 750 Nm pri 2000/min. No, najveći okretni moment među automobilima koji se mogu legalno kupiti ima benzinski Bugatti EB 16.4 Veyron. Osamlitreni motor sa šesnaest cilindara u W rasporedu pomoću čak četiri turbopunjača, razvija zastrašujuću najveću snagu od 1001 KS pri 6000/min, no impresivniji je podatak o najvećem okretnom momentu koji iznosi čak 1250 Nm dostupnih od 2200/min!
Suvremeni turbodizelski motori su u području od 1800 do 3000/min osjetno moćniji od benzinskih. Mnogi to brkaju s elastičnošću.
To je isto kao kad bi se za "kalašnjikov" reklo da je precizan, jer rafalom od 20 metaka s dva pogodi metu. On pogađa vatrenom moći (koncentracijom paljbe), a ne preciznošću.
Dakle, u nižem i srednjem području okretaja turbodizelaši su znatno moćniji, ali i nešto manje elastični od benzinaca.
Postoje dvije vrste elastičnosti - s obzirom na okretni moment (omjer najvećeg momenta i momenta kod najveće snage) i brzinu vrtnje (omjer brojeva okretaja najveće snage i najvećeg momenta).
Po oba su kriterija dizelaši su lošiji. Turbodizelaši bi mogli biti elastičniji, no za elastičnost je loše kad se "siječe" krivulja momenta (radi smanjenja vršnog mehaničko-toplinskog opterećenja), pa se sniženi najveći moment razvija, primjerice, od 1750 do 3250/min. Iako mnogi misle suprotno, konstantan okretni moment u širem području okretaja pokazuje lošu elastičnost. Zbog toga dizelski motori u pravilu imaju stupanj više od benzinaca (šest).
dr. Željko Marušić
Snaga, snaga i snaga, naglašavaju stratezi Formule 1, jer snaga je umnožak otpora i brzine te govori koliko će brzo moći voziti konkretni bolid, ovisi prvenstveno o njoj. Ubrzanja, naravno, uz odgovarajuć prijenos, također ovise o raspoloživoj snazi, koja svladava inercijsku silu (uslijed tromosti) automobila.
Zbog toga je ubrzanje najbolje pri malim brzinama, jer istom snagom možemo svladati veće inercijske otpore. Pri velikim brzinama ubrzanja usporava i naglo rastući otpor zraka, koji raste s kvadratom brzine.
Kad je tomu tako, zbog čega se toliko naglašava okretni moment? Zbog toga što za iskorištavanje cjelokupnog potencijala benzinskog motora, treba ga vrtjeti u visoke okretaje. Kod motora Formule 1 do 19.000/min, a kod benzinskih automobila više od 6000/min. To je povezano s velikom bukom i neugodnim osjećajem u kabini (osim za one kojima su visoke performanse strast).
Nasuprot tomu, suvremeni turbodizelaši razvijaju znatno veći okretni moment u najčešće korištenom području okretaja, od 2000 do 3000/min. Da je razlog samo u većem okretnom momentu, kod benzinskih motora to bi se nadoknadilo (još) većom redukcijom u mjenjaču i osovinskom reduktoru u sklopu diferencijala.
Bit je što dizelski motori razvijaju znatno veću snagu u srednjem području okretaja, a ono što najviše osjećaju vozači je - okretni moment. Zbog toga takvi motori imaju i najbolja međuubrzanja i u određenom stupnju mogu voziti od malih do velikih brzina, bez mijenjanja stupnjeva prijenosa.
Okretni moment je umnožak sile i kraka na kojem djeluje pa motori s dužim hodom klipova u pravilu imaju i veći okretni moment. Sila koja gura klip i djelujući na rukavac koljena radilice (koljenastog vratila) stvara okretni moment, ovisi o efektivnom tlaku u cilindru, koji je kod suvremenih turbodizelaša veći od 20 bara, a kod benzinaca je upola manji. Zbog toga vozači dizelaša na raspolaganju imaju znatno veći okretni moment, pri znatno nižim okretajima. Okretni moment pokreće automobil.
Zakretanje je rotacija oko promjenjivog (pokretnog) središta, kao što je slučaj pri vožnji automobila kroz zavoj. Dakle, volan se u vožnji okreće i koljenasto vratilo stvara okretni moment, a automobil se zakreće tijekom vožnje u zavoju.
|
ZAKRETNI MOMENT
|
Zbog toga motori s više okretnog momenta na nižim okretajima znatno bolje vuku, bolje reagiraju na gas i ugodniji su za vožnju.
Kako to funkcionira u praksi, pokazuju primjeri najpopularnijih kompakata. Osnovna benzinska Astra iz 1364 ccm razvija 90 KS pri 5600/min i najveći okretni moment od 125 Nm pri 4000/min.
Osnovna dizelska verzija 1.3 CDTI iz 1248 ccm istiskuje također 90 KS, ali pri 4000/min i 200 Nm okretnog momenta pri samo 1750 /min .
Benzinski Golf 1.6 iz obujma 1595 ccm ima 102 KS pri 5600/min, uz najveći okretni moment od 148 Nm pri 3800/min, a znatno popularniji 1.9 TDI iz 1896 ccm razvija 105 KS pri 4000/min i 240 Nm pri 1900/min.
Još je veća razlika kod Meganea. Benzinac 1.4, obujma 1390 ccm, razvija 98 Ks pri 6000/min i okretni moment od 127 Nm pri 3750/min. Commonrail dizelaš 1.5 dCi, obujma 1461 ccm razvija 105 KS pri 4000/min i okretni moment od 240 Nm pri 2000/min.
Velik okretni moment na malim okretajima pogodan je za vožnju, ali nije dobar za tarnu spojku. Zbog toga se iznad 350 Nm, u pravilu, za prijenos snage koristi hidrodinamički pretvarač momenta, koji bez problema prenosi i više od 1000 Nm. Motori čiji je okretni moment zbijen u uskom području (suvremeni turbodizelaši) trebaju više stupnjeva prijenosa, kako bio postigli što povoljniju vučnu karakteristiku.
Zbog toga, kod takvih motora postaje standard ručni mjenjač sa šest stupnjeva. Kod automatskog prijenosnika dovoljno je pet stupnjeva, no već se rade automatski mjenjači s čak osam stupnjeva.
Najniži okretni moment razvija Chevrolet Spark, opremljen trocilindrašem od 796 ccm - 72 Nm pri 4400/min.
Tek nešto više - 88 Nm pri 3800/min razvija trocilindarska Corsa - 88 Nm pri 3800/min. Osnovni benzinski Grande Punto 1.2 ima okretni moment od 102 Nm pri 3000/min, a Clio 1.2 - 105 Nm pri 4250/min. Kod velikih dizelaša okretni momet raste naglo.
Tako Mercedes-Benz E320 CDI razvija okretni moment od 510 Nm pri samo 1400/min, BMW 535d razvija 560 Nm pri 2000/min, a Volkswagen Touareg 5.0 TDI V10 ima već tenkovski okretni moment od 750 Nm pri 2000/min. No, najveći okretni moment među automobilima koji se mogu legalno kupiti ima benzinski Bugatti EB 16.4 Veyron. Osamlitreni motor sa šesnaest cilindara u W rasporedu pomoću čak četiri turbopunjača, razvija zastrašujuću najveću snagu od 1001 KS pri 6000/min, no impresivniji je podatak o najvećem okretnom momentu koji iznosi čak 1250 Nm dostupnih od 2200/min!
Od samo 72 do nevjerojatnih 1250 Nm
|
Suvremeni turbodizelski motori su u području od 1800 do 3000/min osjetno moćniji od benzinskih. Mnogi to brkaju s elastičnošću.
To je isto kao kad bi se za "kalašnjikov" reklo da je precizan, jer rafalom od 20 metaka s dva pogodi metu. On pogađa vatrenom moći (koncentracijom paljbe), a ne preciznošću.
Dakle, u nižem i srednjem području okretaja turbodizelaši su znatno moćniji, ali i nešto manje elastični od benzinaca.
Postoje dvije vrste elastičnosti - s obzirom na okretni moment (omjer najvećeg momenta i momenta kod najveće snage) i brzinu vrtnje (omjer brojeva okretaja najveće snage i najvećeg momenta).
Po oba su kriterija dizelaši su lošiji. Turbodizelaši bi mogli biti elastičniji, no za elastičnost je loše kad se "siječe" krivulja momenta (radi smanjenja vršnog mehaničko-toplinskog opterećenja), pa se sniženi najveći moment razvija, primjerice, od 1750 do 3250/min. Iako mnogi misle suprotno, konstantan okretni moment u širem području okretaja pokazuje lošu elastičnost. Zbog toga dizelski motori u pravilu imaju stupanj više od benzinaca (šest).
Dizelaši moćniji, ne elastičniji
|
DOBRO JE ZNATI: okretni moment !U normalnom govoru, tiskovinama, a i stručnoj literaturi, paralelno se koriste pojmovi okretni i zakretni moment. Iako su oba pojma pravilna, pravilnije je okretni moment (ili samo moment), jer okretanje je rotacija oko fiksnog središta vrtnje, kod koljenastog vratila, kotača, upravljača..., dok je zakretanje rotacija oko promjenjivog (pokretnog) središta. |
dr. Željko Marušić
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....