Zamislite situaciju da je zlosretni vozač Tuarega, ali nešto manjom brzinom, polubočno udario u stražnji dio tegljača, odbio se na lijevu traku autoceste i pri brzini većoj od 100 km/h uspio zadržati kontrolu nad vozilom. Sve bi se završilo na zgužvanom limu. No, kad bi mu u toj situaciji u lice eksplodirao zračni jastuk, izgubio bi kontrolu nad vozilom, koje bi se možda zarotiralo, preskočilo ogradu i na drugoj strani autoceste napravilo masakr.
Upravo zbog takvih mogućnosti ni jedan drugi sustav na automobilu, čak ni kočnice, nije toliko temeljito ispitivan i usavršavan kao zračni jastuci. Zbog toga je malo vjerojatno da je mehanizam zračnog jastuka, u jednom od najsavršenijih automobila na našim cestama, zatajio ili bio neispravan. Jednostavno, bile su to okolnosti u kojima se zračni jastuci, nužno, nisu trebali otvoriti (iako bi bilo logičnije da jesu).
Tragična nesreća na autocesti kod Nove Gradiške, u kojoj je poginuo Toše Proeski, potresla je Hrvatsku, no još je jednom ukazala na gorući problem našeg prometa - brzina se na autocesti praktički ne kontrolira, osim presretačima, koje iskusni vozač lako primijeti. Zbog toga je neodgovorni vozač Tuarega, vjerojatno od Bajakova, moćnog terenca vozio koliko ide
te se u stražnji dio kamiona zabio brzinom od najmanje 180 km/h. Kinetička energija raste s kvadratom brzine te je uslijedio udar koji je teško bilo preživjeti. Nesretni Proeski, nažalost, nije imao nikakve šanse za preživljavanje, jer je Tuareg u stražnji dio automobila, na najnezgodniji način - polubočno, u području prednjeg blatobrana i nosača krova te potpuno uništio prednji lijevi dio automobila.
Otvaranju zračnog jastuka prethodi strahovit prasak, uz buku od 140 decibela, potom se munjevito napuhuje zračni jastuk uz oslobađanje velike energije i bijele prašine. Slijedi udarac u ruke i glavu, koji u određenim okolnostima može biti vrlo opasan, posebice za djecu i krhke osobe. Nastaje veliki šok za vozača uz znatan poremećaj vida i sluha. Zbog toga je u konstruiranju sustava zračnog jastuka opredjeljenje da je bolje da se zračni jastuk pet puta ne otvori kad treba, nego da se jedanput aktivira kad ne treba. Pogotovo što je to tek pomoćni sustav zaštite, a primarni su zračni jastuci.
Senzorski sustav automobila, koji aktivira zračne jastuke, tako je podešen da reagira na sudar do određene brzine, odnosno kod usporenja, u uzdužnoj osi automobila, većih od 20 g (apsolutno). Smješten je u prednji dio automobila, iza branika, a u konkretnom sudaru primarni udarac nije bio u tom području, nego bočno i više, pod nepovoljnim kutem. Nakon velikog primarnog udara, kod kojeg se ne aktiviraju zračni jastuci, u sekundarnom udaru (koji može biti intenzivniji od primarnog), aktiviranje je još teže jer dolazi do deformacije nosača senzorskog sklopa, a moguće je i oštećenje elektronike za aktiviranje.
Mnogi vozači misle da ugradnjom zračnog jastuka prestaje potreba za vezivanjem. To je opasna zabluda. Brojna ispitivanja i provedeni crash-testovi pokazali su da u slučaju nevezivanja zračni jastuk smanjuje ozljede za 18 posto, a u sinergiji s vezanim pojasom opasnost čak 60 posto. Pojasevi su važniji od zračnih jastuka te su glavni zaštitni sustav vozača i putnika. Zračni jastuci (prednji i bočni) su dopunski, odnosno pomoćni zaštitni sustav te se stručno zovu Supplementary Restraint System (SRS).
Mehanizam zračnog jastuka relativno je jednostavan. Sastoji se od vreće izrađene od višeslojnog kompozitnog platna na bazi poliamida, generatora plina, kontaktne ploče s inicirajućom kapsulom i elektroničke kontrolne jedinice sa senzorskim sustavom. Senzorski sustav nekoliko milisekunda nakon sudara emitira elektronički signal koji aktivira inicijalnu kapsulu s osam grama plastičnog eksploziva. Eksklozija pali specijalnu smjesu u generatoru plina, čijim se izgaranjem oslobađa dušik, koji puni zračni jastuk. Nakon što se napuše i amortizira udarac vozača, zračni se jastuk prazni, a ciklus traje 150 ms.
dr. Željko Marušić
Upravo zbog takvih mogućnosti ni jedan drugi sustav na automobilu, čak ni kočnice, nije toliko temeljito ispitivan i usavršavan kao zračni jastuci. Zbog toga je malo vjerojatno da je mehanizam zračnog jastuka, u jednom od najsavršenijih automobila na našim cestama, zatajio ili bio neispravan. Jednostavno, bile su to okolnosti u kojima se zračni jastuci, nužno, nisu trebali otvoriti (iako bi bilo logičnije da jesu).
Tragična nesreća na autocesti kod Nove Gradiške, u kojoj je poginuo Toše Proeski, potresla je Hrvatsku, no još je jednom ukazala na gorući problem našeg prometa - brzina se na autocesti praktički ne kontrolira, osim presretačima, koje iskusni vozač lako primijeti. Zbog toga je neodgovorni vozač Tuarega, vjerojatno od Bajakova, moćnog terenca vozio koliko ide
te se u stražnji dio kamiona zabio brzinom od najmanje 180 km/h. Kinetička energija raste s kvadratom brzine te je uslijedio udar koji je teško bilo preživjeti. Nesretni Proeski, nažalost, nije imao nikakve šanse za preživljavanje, jer je Tuareg u stražnji dio automobila, na najnezgodniji način - polubočno, u području prednjeg blatobrana i nosača krova te potpuno uništio prednji lijevi dio automobila.
Otvaranju zračnog jastuka prethodi strahovit prasak, uz buku od 140 decibela, potom se munjevito napuhuje zračni jastuk uz oslobađanje velike energije i bijele prašine. Slijedi udarac u ruke i glavu, koji u određenim okolnostima može biti vrlo opasan, posebice za djecu i krhke osobe. Nastaje veliki šok za vozača uz znatan poremećaj vida i sluha. Zbog toga je u konstruiranju sustava zračnog jastuka opredjeljenje da je bolje da se zračni jastuk pet puta ne otvori kad treba, nego da se jedanput aktivira kad ne treba. Pogotovo što je to tek pomoćni sustav zaštite, a primarni su zračni jastuci.
Senzorski sustav automobila, koji aktivira zračne jastuke, tako je podešen da reagira na sudar do određene brzine, odnosno kod usporenja, u uzdužnoj osi automobila, većih od 20 g (apsolutno). Smješten je u prednji dio automobila, iza branika, a u konkretnom sudaru primarni udarac nije bio u tom području, nego bočno i više, pod nepovoljnim kutem. Nakon velikog primarnog udara, kod kojeg se ne aktiviraju zračni jastuci, u sekundarnom udaru (koji može biti intenzivniji od primarnog), aktiviranje je još teže jer dolazi do deformacije nosača senzorskog sklopa, a moguće je i oštećenje elektronike za aktiviranje.
Mnogi vozači misle da ugradnjom zračnog jastuka prestaje potreba za vezivanjem. To je opasna zabluda. Brojna ispitivanja i provedeni crash-testovi pokazali su da u slučaju nevezivanja zračni jastuk smanjuje ozljede za 18 posto, a u sinergiji s vezanim pojasom opasnost čak 60 posto. Pojasevi su važniji od zračnih jastuka te su glavni zaštitni sustav vozača i putnika. Zračni jastuci (prednji i bočni) su dopunski, odnosno pomoćni zaštitni sustav te se stručno zovu Supplementary Restraint System (SRS).
Mehanizam zračnog jastuka relativno je jednostavan. Sastoji se od vreće izrađene od višeslojnog kompozitnog platna na bazi poliamida, generatora plina, kontaktne ploče s inicirajućom kapsulom i elektroničke kontrolne jedinice sa senzorskim sustavom. Senzorski sustav nekoliko milisekunda nakon sudara emitira elektronički signal koji aktivira inicijalnu kapsulu s osam grama plastičnog eksploziva. Eksklozija pali specijalnu smjesu u generatoru plina, čijim se izgaranjem oslobađa dušik, koji puni zračni jastuk. Nakon što se napuše i amortizira udarac vozača, zračni se jastuk prazni, a ciklus traje 150 ms.
|
Pojas obavezno mora biti vezan
|
|
Kako funkcionira zračni jastuk
|
dr. Željko Marušić
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....