Okrećemo ključ u kontakt-bravici, ručicu bestupanjskog mjenjača postavljamo u položaj D, lijevom nogom otpuštamo ručnu kočnicu i krećemo na kratku vožnju po hamburškoj četvrti Stellingen.
Za upravljačem smo sjajno očuvanog primjerka prve Toyote Prius iz 1999. s prevaljenih jedva 100.000 kilometara.
Sve, međutim, radi kao i prvog dana, uključujući i ručni klima-uređaj, digitalnu instrumentnu ploču i središnji zaslon s prikazom rada hibridnog pogona i podatkom o prosječnoj potrošnji – 5,2 litre.
Nije loše za hibridnu tehnologiju iz 1997. Jedino što sa svojih 58 KS nije baš najbrži - do stotke putuje duge 13,4 sekunde, a u 4,3 metra kratkoj karoseriji mjesta ima manje nego u današnjem Yarisu.
Jeftinu, tvrdu plastiku ili beskrajno dosadan izgled tipičan za japanske automobile s kraja devedesetih da i ne spominjemo.
Sve to, međutim, danas je davna prošlost, primjećujemo sjedanjem u novu, petu generaciju s tvorničkom oznakom XW60.
Najveća novost?
Potpuno nova platforma GA-C 2.0 s manjom litij-ionskom baterijom od 13,6 kWh umjesto stare nikal-metal-hidridne od 8,8 kWh.
Prednost?
Baterija je sad smještena ispod stražnje klupe, a ne više u prtljažniku koji sad proguta pristojnih 435 umjesto mršavih 345 litara.
Novi Prius je i prilična 2,2 centimetra širi, ali i 4,6 centimetara kraći (4,6 metara), uz čak pet centimetara dulji međuosovinski razmak.
Prostora je u unutrašnjosti primjetno više nego dosad, kao što se i očekuje od limuzine srednje klase, a u oči prvo upada digitalna instrumentna ploča na koju se gleda preko upravljača, kao i u električnom bZ4x ili Peugeotima (i-Cockpit), a i sam upravljač je broj manji (35 centimetara).
Izrada je besprijekorna, kao i inače kad su posrijedi automobili Made in Japan, a materijali su neusporedivo bolji nego u prethodniku iz 2016. Ništa lošiji nego u, primjerice, RAV4.
I sjedi se primjetno niže – 3 centimetra sprijeda i čak 3,8 centimetara straga.
Jedino što je i krov niži priličnih pet centimetara (1,42 metra), pa viši od 185 centimetara straga glavom zapinju o strop.
Posljedica je to sasvim novog, za hibridni automobil japanskog proizvođača neobično privlačnog izgleda.
Za početak, više nema grbe na sredini krova kao prethodne tri generacije (i Tesla Model Y), već položeni vjetrobran i liniju gotovo kao coupe, dok sprijeda s uskim svjetlima i prorezom za zrak sad podsjeća na električni bZ4x, a oštrim linijama na boku na novi C-HR.
Na europskom će se tržištu prodavati isključivo kao plug-in hibrid s 223 KS, gotovo dvostruko više nego dosad (122 KS).
Posljedica?
Nije više letargičan kao prethodne četiri generacije - do stotke stiže za kratkih 6,8 sekundi, gotovo upola kraće nego prije (11,1 sekunda), dok je krajnja brzina elektronički ograničena na sasvim pristojnih 180 km/h (prije 162 km/h).
I dalje je, međutim, uzorno štedljiv, jer se po podacima tvornice u prvih 86 kilometara oslanja na elektromotor od 163 KS, koji struju crpi iz baterije od 13,6 kWh, a nakon toga i na 2,0-litrenim četverocilindraš od 152 KS.
Nama je na dvjestotinjak kilometara dugoj ruti po Hamburgu i istoimenoj pokrajini na sjeveru Njemačke isključivo na struju prevalio lijepih 70 kilometra, a nakon toga se ponašao kao klasični hibrid, pa je na kraju rute na putnom računalu stajao podatak o prosječnih 3,8 litara.
I neusporedivo ljepše se vozi zahvaljujući MacPhersonu sprijeda i dvostrukim poprečnim ramenima straga (prije polukruta osovina). Nebo i zemlja u odnosu na prethodnika iz 2016.
Nije, dakako, postao jurilica, ali ne opire se više ulascima u zavoje i nije izrazito sklon podupravljanju, pa je šteta što upravljaču kronično nedostaje osjećaja.
S druge strane, nije da će to kupcima plug-in hibrida biti presudno. Bitnija im je udobnost, a tu je još nijansu bolji od već prilično udobne četvrte generacija, u prvom redu zahvaljujući gumama - čak i u 19 cola (195/50 R19) još uvijek preostaje lijepih 9,8 cm bočnog zida.
Četvrtu generaciju, nažalost, nadmašio je i što se tiče cijene - stoji najmanje 48.768 eura.