Europska komisija predlaže da se financijske pogodnosti za poslovne automobile od 2028. ograniče na vozila s niskim ili nultim emisijama proizvedena u Europi. Prema studiji instituta Fraunhofer ISI, kombinacija novih europskih mjera mogla bi do 2030. poduprijeti do 344.000 radnih mjesta i donijeti oko 20 milijardi eura dodatne godišnje gospodarske vrijednosti. Riječ je o procjenama iz ekonomskog modela, a ne o zajamčenim rezultatima.
Europski proizvođači ne bore se samo za kupce, nego i za to da automobili koji se prodaju na europskom tržištu doista budu proizvedeni u Europi. Bruxelles sada pokušava iskoristiti poslovne flote kako bi im osigurao dodatnu potražnju, a tvrtke usmjerio prema električnim modelima iz europskih tvornica.
Njemački institut Fraunhofer ISI objavio je 21. listopada analizu naručenu od organizacije Transport & Environment (T&E), a dan poslije predstavio i dodatne izračune. U središtu istraživanja dva su predložena europska propisa: uredba o čistim službenim vozilima, poznata kao CCVR, i Industrijski akt za ubrzanje razvoja industrije (Industrial Accelerator Act, IAA).
Nije dovoljno da automobil bude električan
Prema prijedlogu, od 1. siječnja 2028. porezne olakšice, subvencije i druge financijske pogodnosti za poslovne automobile trebale bi se vezati uz vozila s nultim ili niskim emisijama koja ispunjavaju uvjete europskog podrijetla. Pritom neće biti presudno samo gdje je automobil sastavljen, nego i zadovoljava li propisane kriterije proizvodnje i udjela europskih komponenti.
To bi moglo promijeniti računicu pri nabavi službenih vozila. Električni automobil proizveden u Kini ne bi automatski imao pravo na poticaje namijenjene modelima koji zadovoljavaju europske uvjete. Kineske marke pritom ne bi bile isključene ako proizvode u Europi i ispune propisane kriterije.
Važno je, međutim, da pravila još nisu konačno usvojena. Godina 2028. predviđena je prijedlogom, a konačan opseg mjera i uvjeti europskog podrijetla mogu se promijeniti tijekom zakonodavnog postupka.
Velik novac krije se u poslovnim flotama
Razlog zašto se Bruxelles usredotočio na službene automobile prilično je jednostavan. Poslovni kupci čine približno 60 posto novih registracija osobnih automobila u Europskoj uniji, pa njihove odluke mogu znatno utjecati na potražnju. Ako tvrtke budu imale financijski razlog birati električne automobile proizvedene u Europi, proizvođači bi mogli dobiti stabilnije tržište za svoje modele, a tvornice dodatne narudžbe.
Prema studiji Fraunhofer ISI-ja, predložene mjere mogle bi do 2030. poduprijeti između 196.000 i 344.000 dodatnih radnih mjesta, ovisno o scenariju. Ambicioznija varijanta predviđa oko 20 milijardi eura dodatne godišnje gospodarske vrijednosti i približno 18 milijardi eura dodatnih ulaganja u razdoblju od 2026. do 2030. godine.
Te brojke obuhvaćaju procijenjene učinke na proizvođače, dobavljače i šire gospodarstvo. Ne znače da će toliko ljudi sigurno dobiti posao niti da će ulaganja dosegnuti predviđeni iznos. Stvarni rezultat ovisit će o tome hoće li propisi biti usvojeni u predloženom obliku i kako će na njih reagirati proizvođači i države članice.
Proizvodnja je važnija od samog broja električnih automobila
Nije, dakle, presudno samo koliko će se električnih automobila prodati, nego i gdje će se proizvoditi. Prodaja električnih modela trebala bi rasti i zbog postojećih ciljeva smanjenja emisija. No ako se automobili i ključne komponente proizvode izvan Europe, dio koristi od tog rasta odlazi drugim gospodarstvima.
Dodatni izračuni Fraunhofer ISI-ja pokazuju da bi kombinacija dvaju propisa do 2035. mogla povećati godišnju dodanu vrijednost europske proizvodnje električnih automobila i odabranih komponenti za 23 do 25 milijardi eura. U modelu bi to značilo rast s približno 41 milijarde eura bez dodatnih mjera na 64 do 66 milijardi eura godišnje uz njihovu primjenu.
Najviše bi mogle profitirati zemlje s velikom automobilskom industrijom i razvijenom mrežom dobavljača, poput Njemačke, Španjolske, Poljske, Češke, Slovačke i Mađarske. Proizvođači bi dio dodatne proizvodnje mogli ostvariti prilagodbom postojećih pogona, ali i ulaganjem u nove kapacitete.
To ipak ne znači da će Europa postati neovisna o uvozu. Proizvođači bi mogli preseliti dio proizvodnje kako bi ispunili uvjete za poticaje, dok bi se oslanjanje na uvozne sirovine i komponente koje nisu obuhvaćene pravilima nastavilo.
Za kineske marke nova bi pravila mogla biti dodatni poticaj za proizvodnju na europskom tlu. Europskim proizvođačima donijela bi potencijalno veću potražnju, ali ne bi automatski riješila problem troškova. Ako proizvodnja u Europi ostane skuplja, dio razlike mogao bi se preliti na cijene automobila, pa bi korist za poslovne kupce bila manja od očekivane.
Upravo će zato biti važno kako će izgledati konačna pravila. Bruxelles želi da novac kojim se potiče kupnja električnih automobila istodobno podupire europske tvornice. Hoće li takav pristup doista vratiti ulaganja i radna mjesta, ovisit će o tome koliko će uvjeti biti strogi i hoće li proizvođači moći ostati konkurentni bez oslanjanja na trajne subvencije.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....