Instrumenti su postali digitalni, u imenu je izmijenjeno jedno slovo, ali duh i karakter ostali si oni isti. Maleni japanski coupe sada s oznakom GR86 analogni je automobil u digitalnom svijetu koje vožnju stavlja ispred svega ostalog.
Toyota je uložila vrijeme i resurse, ali i poslušala želje klijenata kojima 200 konja Subaruovog bokser motora nije bilo dovoljno. Na istom bloku nastao je motor obujma 2,4 litre koji razvija 34 KS i 45 Nm više, za ukupnih 234 KS pri 7000 okretaja i 250 Nm pri 3700.
Japanski inženjeri između ostalog, usredotočili su se na usis, promijenili dizajn, promjer i duljinu kanala koji omogućuju motoru da diše spustivši vrh okretnog momenta s nekadašnjih vrlo visokih 6600 okretaja. Pozabavili su se i hlađenjem ugradivši izdašniji hladnjak, a za smanjenje vibracija motor je oslonjen na hidrauličke nosače.
Okvir je dobio šipke za ukrućenje i prema Toyoti, krutost na torziju povećana je za 50 %. Dodamo li tome neizbježne sigurnosne sustave, težina je povećana za 20 kg (ukupno 1275 kg), a brojka nije veća zahvaljujući aluminiju upotrijebljenom za izradu krova, poklopca motora i prednjih blatobrana. Povećanje mase nije pokvarilo raspodjelu masa koja je zadržala omjer 53:47, ali su postavke ovjesa revidirane. Straga je stabilizator spojen izravno na podokvir, a dio igre je Torsenov samoblokirajući diferencijal.
Unatoč većoj snazi i obujmu motor kao i prije najbolje od sebe daje na vrhu. U zoni od 2000 do 4500 okretaja djeluje punije, ali tek iznad 5000 bokser postaje ozbiljan i nastavlja žestoko vući sve do limitatora postavljenog na 7500. Dakle, da se razumijemo: ako ste jedan od onih koji bi turbo čak i usisavač, “Toyobaru” boksač nije baš srce koje vas može lako osvojiti. Pritom metalni i puni zvuk zadire u putnički prostor što je rezultat sustava koji pojačava zvuk motora kroz audio sistem, dok na minimumu djeluje kao da je ugašen.
Upravljač briljantan kada je u pitanju preciznost, progresivnost i brzina reakcija, vjerno prenosi što se dešava s prednjim kotačima. Otpor prema podupravljanju je izvanredan, a nakon što se prijeđe srce zavoja na vozaču je želi li se igrati sa stražnjim dijelom ili proći čisto. Sve ovisi o pritisku na pedalu gasa, a učinak Torsena u oba slučaja je neizostavan. Elektronika u Track modu nudi više slobode, ali ne ostavlja vozača bez nadzora.
Mjenjač je još jedan od onih elemenata zbog kojih zaslužuje komplimente. Ručica ima kratak hod i pruža ugodan osjećaj mehaničke povezanosti kakav nije lako pronaći u današnjem automobilističkom svijetu. Omjeri su pomno posloženi i samo šesti stupanj nešto je duži za ugodniju vožnju autocestom.
Elektronika ne prilagođava okretaje motora pri spuštanju brzina kao u Yarisu GR. U skladu sa standardima stare škole koju GR86 predstavlja, taj dio posla je na vozaču.
Cijenu jurilice namijenjene širem puku saznat ćemo na proljeće kada krenu prve isporuke, ali po najavama, ne bi se trebala puno razlikovati u odnosu na prethodnika GT86.