U Cadillacu ste se vozili udobno i tiho. Rolls-Royce vam je ulijevao veliki osjećaj mirnoće i sigurnosti. U supersportskom ste Jaguaru, pak, mogli putovati sa sigurnošću da imate na raspolaganju pregršt snage, ali svjesni da ćete ju po potrebi moći i odgovarajuće zauzdati pouzdanim kočnicama.
A u Mercedes-Benzu 600 vozili ste se kao u Cadillacu, Rolls-Royceu i Jaguar, ali istodobno! Bila je to kombinacija koju prije toga nitko nije ponudio. Jedinstveno iskustvo za vozača, putnike, ali i sve one koji su uz cestu tek pogledom pratili tu ekstravaganciju na kotačima.
Bio je to nastavak tradicije dinastije luksuza, snage i ekskluzivnosti koja je počela 1924. s Mercedesom 24/100/140 PS te se preko novih automobilskih superlativa poput modela 770 nastavila sve do poslijeratnog 300 sa 4 vrata (W 186), poznatijeg i kao Adenauer. Prvi pisani tragovi projekta W 100 vode skroz do 1955., kad je glavni tvrtkin inženjer Fritz Nallinger predložio projekt reprezentativnog auta s V8 motorom snage oko 300 KS i direktnim ubrizgavanjem goriva, kojim bi tvrtka mogla američku konkurenciju potući i na njihovom terenu.
No, ozbiljna potraga za nasljednikom Adenauera krenula je tek nakon tragedije sa 300 SLR u Le Mansu 1955., najsmrtonosnije nesreća u povijesti autoutrka. Daimler-Benz tad se posve povukao iz autosporta i preko noći ostao bez slave koju su talentirani trkači u superiornim bolidima godinama skupljali širom svijeta i tako tvrtki iz Stuttgarta donosili pozitivan image i prepoznatljivost. Došlo je tad vrijeme za izgradnju novog korporativnog identiteta, a tvrtka ge je odlučila graditi kroz prestiž i tehničku superiornost. Da je to stvarno tako potvrdio je i šef karoserijskog odjela Karl Wilfert, kad je na premijeri 1963. izjavio: Model 600 preuzima sad odgovornu ulogu naših prijašnjih sportskih bolida!
Premda je 1956. bio tek projekt na papiru, plan je bio da se 600 na tržištu nađe već krajem 1958. No, razvoj tog superautomobila ipak je potrajao čak osam godina, uz ukupno utrošenih preko 100 milijuna njemačkih maraka. U namjeri da postigne vrhunsku udobnost Mercedes se nije odlučio za Citroënovu hidrauliku nego za pneumatski ovjes s regulacijom nivoa. Tehnički jednako zahtjevan zadataka bio je i konstrukcija cijelog niza pomagala koja su u to doba bila sastavni dio američke najluksuznije ponude. Primjerice, servo uređaj nije bio namijenjen samo za upravljač i kočnice, već je trebao biti sveobuhvatan - pomagati i u zaključavanju vrata, otvaranju i zatvaranju prozora, krovnog otvora, prtljažnika, morao je dati podršku i pri namještanju sjedišta i nizu drugih zadaća. Ravnopravno su se razmatrale varijante s elektromotorima i takozvana komfort hidraulika. Na kraju je prednost ipak dobila hidraulika, zbog kompaktnosti i manje težine. No, zato je motor morao paralelno pokretati i dva alternatora te još čak pet pomoćnih sustava.
Javnosti je 600 predstavljen krajem 1963., na auto salonu u Frankfurtu, no do početka proizvodnje prošla je još cijela godina. Prvotni plan predviđao je godišnju proizvodnju i prodaju između 1200 i 1800 auta, što bi, da je ostvareno, u 17 godina proizvodnje doseglo najmanje 30.000 primjeraka . No, naposljetku ih je proizvedeno tek 2677, ni 10 posto ambicioznog plana. Šestotka se nudila kao kao limuzina sa 4 vrata i osovinskim razmakom od 320 cm, namijenjena prvenstveno za vlasnikovu samostalnu vožnju te kao Pullman izvedba, sa 70 cm dužim osovinskim razmakom, 4 ili 6 vrata te staklom koje je putnike dijelilo od profesionalnog vozača. Landaulet je, pak, bio poseban ekskluzivitet u stilu paradnih konja, protokolarni auto sa 4 ili 6 vrata i mogućnošću spuštanja zadnje trećine krova.
Prodaja nije krenula briljantno, na ubrzo je 600 stigao niz narudžbi od brojnih kraljeva i državnika, a vrijeme će pokazati da je najmili bio diktatorima, kako komunističkima, tako i onima iz najsiromašnijih zemalja trećeg svijeta, od Markosa i Envera Hoxhe do Bokasse i Kim Il-sunga. Njima nije bio skup ni najbogatije opremljen i blindiran. A, podsjetimo se, kratki 600 startao je 1964. s cijenom od 56.500 DEM, obični Pullman od 63.500 DEM, dok je za Landaulet na to trebalo dodati još najmanje 50.000. Usporedbe radi, Rolls Royce Silver Shadow tad je koštao 88.700 DEM, a Opel Kadett A u usporedbi s njima gotovo smiješnih 5075, čak tisuću manje od iznosa koji se na Mercedes-Benzu 600 davao samo za klima-uređaj... A cijene su iz godine u godinu rasle, pa je 1979. za kratku limuzinu trebalo već 144.368, a za Pullman 166.700 DEM. Upravo to, odnosno mala produkcija i visoki troškovi proizvodnje, glavni su razloga i što je početkom osamdesetih 600 ukinut. U lipnju 1981. posljednji je sišao s proizvodne trake, ali ni on nije otišao u salon nego direktno u tvornički muzej...
Pullman je ime dobio po spavaćim kolima
Premda je u Americi između 1903. i 1917. postojala istoimena marka automobila, termin Pullman u autoindustriji ipak se ponajviše veže upravo za Mercedes-Benz 600. No, samo ime potiče iz sasvim drugog konteksta, od Amerikanca Georgea Pullmana, koji je nakon jedne vrlo neudobne noćne vožnje vlakom odlučio to iz korijena promijeniti, pa je u svojoj tvrtki Pullman Co. pod motom Putovanje i spavanje uz sigurnost i udobnost 1864. počeo proizvoditi spavaća kola - prve svjetske doista luksuzne željezničke vagone, opremljene poput hotela.