Za ime kompanije izabrao sam pridjev Alpine (alpski), jer me najviše asocira na zadovoljstvo u vožnji planinskim cestama koje sam osjetio pobijedivši 1954. na reliju na Coupe des Alpes u Renaultu 4CV kojeg sam osobno tjunirao, a osim što ima simboličnu notu i vraški dobro zvuči, pojasnio je novinarima 1955. uspješni vlasnik garaže u sjevernofrancuskom gradiću Dieppeu Jean Rédélé. Dodao je i kako ga je baš ta velika pobjeda potakla da osnuje tvrtku u kojoj će raditi sportske aute za svakoga, koncipirane na velikoserijskoj tehnici Renaulta, kako bi njihovo održavanje bilo moguće u bilo kojem Renaultovom servisu.
Prvo je na bazi 4CV napravio mali sportski coupe Alpine A106, koji je baš kao i sve kasnije Alpine imao elegantnu sportsku karoseriju od stakloplastike. Cestovna i natjecateljska verzija bile su vizualno identične, razlikovale su se samo snagom motora, pa je svaki kupac imao dojam da sjedi u trkaćem stroju. Taj recept pokazao se punim pogotkom i Rédélé od njega više nikad nije odstupio ni milimetar. Već 1958. izbacuje A108, sad na mehanici Renaulta Dauphine, s konturama karoserije koje će poslužiti kao predložak za najslavniji Alpine u povijesti - 1962. na salonu u Parizu predstavljeni A110 Berlinette. Bio je visok svega 1130 mm, pa je ulazak u njega predstavljao pravu gimnastičku predstavu. No, nije to ni ni gradska krstarica ni auto za izbor ljepote već čistokrvni sportaš.
VREMEPLOV: FIAT 600 slavi 60. rođendan
Vozač i suvozač u njemu su bili zapravo u poluležećem položaju, osjećajući na tijelu vibracije motora i baš svaki kamenčić na cesti, što je pri višim okretajima često bilo začinjeno i ne baš melodioznim zvukom motora. Nudio je i uistinu minimalistički kokpit, no zato je vozač imao savršenu kontrolu nad vozilom. Prtljažnik? Tako što tu zapravo nije ni postojalo, u tu se svrhu nudila tek mrva prostora sjedišta, jer je pod poklopcem straga bio motor, a sprijeda rezervna guma, rezervoar... Prazan je težio svega 544 kg, a čak i kad se pri koncu karijere udebljao na 730 kg i dalje je bio najlakši sportski auto svog vremena. Tijekom narednih 15 godina doživio je brojne mijene, sukladne istodobnoj evoluciji Renaultove game. Motorizacija mu je krenula sa 51 KS da bi u konačnici u civilnoj verziji dosegla 140, a u natjecateljskoj 200 KS, pa su na svoje dolazili i amateri i profesionalci. Već je 1965., u verziji 1300 S s R8 motorom koji je tjunirao Gordini, mogao pojuriti čak 228 km/h.
VREMEPLOV: MERCEDES 600 Za diktatore i ovozemaljske bogove
Te godine je i sama tvrtka Renault vrlo čvrsto stala iza cijelog projekta, pa se jurilice iz Dieppea otad nude i u ovlaštenoj mreži tvrtke, a na relije kreću kao dio sad već zajedničke Renault-Alpine momčadi. Serijski 1600 S raspolagao je sa 138, a natjecateljski 1800 sa 180 KS, a vrhunac snage stiže 1972. Tad inženjer Bernard Dudot ugrađuje turbo punjač na R16 agregat iz 1600 S i on na ispitnom stolu dobiva 240 KS, ali mu je zbog sigurnosti snaga potom smanjena na za utrke tada posve dovoljnih 200 KS. No, i to je djelovalo šokantno, bar na Alaina Serpaggija, koji je nakon par krugova testa iz auta izašao blijed od straha. Turbo rupa trajala je tri do četiri sekunde, a potom bi auto doslovno poletio. Serpaggi tu snagu nikako nije uspijevao kontrolirati, ali jest Jean-Luc Thérier, koji s njime odlazi na reli u Cevennes i tamo u anale upisuje prvu pobjedu nekog auta s turbo punjačem u europskom motorsportu.
Furiozna reli karijera A110 stala je 1973., nakon pojave Lancie Stratos te Renaultove kupovine 55 posto tvrtke Alpine. Legendarnoj plavoj jurilici prodaja tad kreće nadolje, pa je nakon 7489 proizvedenih primjeraka 1977. i umirovljena, a s njome i Rédéléov dosljedni minimalizam protkan beskompromisnom sportskom srčanošću. Te godine Renault preuzima punu kontrolu nad tvrtkom, koju ubrzo napušta vidno razočarani Rédélé, kasnije nazvavši sve modele nastale nakon A110 više Renaultima no pravim Alpinama. No, bili kakvi bili, i oni 1995. posve nestaju sa scene. Ime Alpine uskrsava nakon toga tek nakratko 2007. ovogodišnjim konceptom A110-50, ali, nažalost, očito još uvijek bez ikakve jasne vizije za budućnost.
Najuspješniji proizvođač sportaša Made in France
Školovani inženjer, samouki reli vozač, stilist, biznismen, Jean Rédélé (1922. – 2007.) bio je sve to, pa i više. Nakon Drugog svjetskog rata od oca preuzima Renault koncesiju i tako postaje najmlađi diler Renaulta u njegovoj dotadašnjoj povijesti. U nedostatku auta koje bi prodavao i servisirao kupuje rabljene vojne Jeepove, Dodgeove i GMC-e, temeljito ih obnavlja i preprodaje. U Renaultu 4CV prepoznaje natjecateljski potencijal, tjunira ga i njime u cilju promocije radionice vozi utrke. Potom osniva Alpine i postaje najuspješniji francuski proizvođač sportskih automobila u povijesti, a nakon povlačenja iz tvrtke, posve se posvećuje vođenju svojih čak šest Renaultovih koncesija. Henry Ford II. svojedobno ga je s punim pravom prozvao ni manje ni više no francuskim Enzom Ferrarijem.
Zlatno doba Renaultove sportske prošlosti
Pogibija Marcela Renaulta 1903. na utrci Pariz-Madrid francusku tvrtku trajno je udaljila od sportskih natjecanja u bilo kojem kontekstu, što će promijeniti tek dolazak Jeana Rédéléa, prvo kao solo igrača, a od 1968. i dijela službene Renault-Alpine momčadi. Njegova Alpini A110 bio je do pojave Lancie Stratos najdominantniji reli automobil svog vremena. Već 1968. osvaja Francusko reli prvenstvo, 1970. i Europsko, a 1973. će se zahvaljujući baš njemu prvi i jedini puta Renault okititi svjetskim naslovom (1973. godine, u prvoj WRC sezoni, kad se još nisu dijelili vozački naslovi). Tvrtka Alpine okušala se i u francuskoj Formuli 3, nakon preuzimanja od strane Renaulta osvojen je i europski naslov u Formuli 2, a razvili su i dva prototipa za prvu Renaultovu Formulu 1, te prototipe A442 i A443, s kojima uzimaju i jednu pobjedu na 24 sata Le Mansa.