Jedan je američki predsjednik svojedobno rekao kako se ljudi ne bi trebali pitati „što tvoja zemlja može učiniti za tebe nego što ti možeš učiniti za nju”. Tu zgodnu dosjetku ovaj smo put odlučili posve izokrenuti i primijeniti na današnji motorizirani svijet na sljedeći način: Ne pitajte se što vi možete učiniti za svoj automobil nego što vaš automobil može učiniti za vas. I umjesto vas.
A da bi odgovorili na ta pitanje zavirili smo u aktualne sustave sigurnosti koje se danas u njima mogu pronaći, a objedinjeni su pod imenom Napredni sustavi za pomoć vozaču pri upravljanju vozilom (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems). Ti sustavi danas dolaze u mnogim oblicima, a u stanju su među ostalim i aktivirati kočnice u slučaju otkrivanja neposredne opasnosti za sudar, pomoći u održavanju konstantne udaljenosti od automobila ispred ili održavati vozilo u voznom traku. Djeluju koristeći širok spektar tehnologija, od računara koje podacima hrane raznovrsne kamere, radari te lidarski, ultrazvučni i ini senzore, pa sve do konstrukcijskih rješenja samog auta.
Po potrebi rade neovisno ili u kombinaciji s drugim sigurnosnim sustavima, a osim što mogu upozoriti vozača na opasnost, već su sposobni i samostalno usporiti, a koji put i samostalno posve zaustaviti automobil. Neki od ADAS sustava aktivni su čak i kad vozilo miruje ili se tek uključuje u promet, a svima je osnovni cilj da povećaju sigurnost na cestama smanjujući mogućnost ljudske pogreške. Danas se ta napredna sigurnosna rješenja dijele u dvije osnovne skupine, odnosno na sustave pasivne i aktivne sigurnosti.
Prvi (u koje se ubrajaju primjerice sigurnosni pojas, zračni jastuci ili izvedba i oblik karoserije) ublažavaju posljedice nesreće kad je ona neizbježna, dok drugi poput ABS-a ili ASR-a sprečavaju da do nesreće uopće dođe. A osim što su i već dosad dramatično doprinjeli smanjenju broja prometnih nesreća i njihovih posljedica ADAS sustavi u konačnici utiru i put prema potpuno automatiziranoj vožnji... Ipak, čak i unatoč stalnim i vrlo brojnim poboljšanjima, niti pasivni, niti aktivni sustavi još uvijek nemaju 100-postotnu pouzdanost. No, tehnološki razvoj je nevjerojatno brz i samo je pitanje vremena kad ćemo upravljanje automobilom moći posve bezbrižno prepustiti njegovoj elektronici. Najdalje u razvoju otišao je Mercedes...
U prvom od dva nastavka donosimo pregled sustava koji život u automobilu čine sigurnijim.
Prilagodljivi tempomat (ACC) i zadržavanje vozila u prometnom traku (LKA)
Temelji za potpunu automatizaciju auta
Jedan od koraka prema autonomnoj vožnji je aktivni tempomat (Adaptive cruise control), koji ne samo da održava brzinu koju je postavio vozač (kao kod klasičnog tempomata), već je prilagođava brzini vozila koja se kreću u istom smjeru vožnje, djelujući na kočnice i gas, i pritom održava sigurnosnu udaljenost.
Kod naprednijih rješenja smanjenje brzine može rezultirati potpunim zaustavljanjem automobila, a potom i ponovno pokretanja kada se vozila ispred njega nastave kretati. Sustav se pritom može koristi i informacijama navigacijskog uređaja , ali i obavijestima o stanju na cestama. Aktivni tempomat u suradnji sa sustavom zadržavanja vozila u prometnom traku (Lane Keeping Assist) predstavlja do 2. stupnja djelomične autonomne vožnje kako ka ga definira SAE (Society of automotive engineers). Sustav zadržavanja vozila u prometnom traku (LKA) reagira kad se automobil približi crti koja dijeli prometne trake, a vozač to čini bez uključivanja pokazivača smjera. Vizualnim, zvučnim signalom ili podrhtavanjem upravljača ili sjedala sustav upozorava vozača, a izostane li reakcija vozača, umjesto njega će lagano zakrenuti upravljač za povratak u pravu putanju.
Sustav automatskog kočenja u nuždi (AEB)
Dodatni par očiju i dodatna noga na kočnici za sprečavanje sudara
Jedan od prvih uređaja koje danas svrstavamo u inteligentne, aktivne sustave za pomoć vozaču pri upravljanju vozilom svakako je Sustav protiv blokiranja kotača znan pod imenom ABS (izvorno njemački Antiblockiersystem, a može i engleski Anti-lock Braking System), predstavljen u serijskim vozilima već 1978. godine (i to u Mercedes-Benz W116). Taj sustav regulira kočni tlak pojedinih kotača ovisnosti o brzini kojom se vrte i time sprečava blokiranje kotača, odnosno osigurava upravljivost vozilom prilikom intenzivnog kočenja, posebice na mokroj ili klizavoj podlozi. Ne tako davno u autima se kao dio sigurnosne opreme pojavio i sustav FCW (Forward Collision Warning), koji je otkrivao potencijalne prepreke i upozoravao vozača zvučnim i svjetlosnim signalom na opasnost od frontalnog sudara, ali nije imao opciju automatskog kočenja ili zaustavljanja vozila.
Stoga je i logični nastavak u razvoju sigurnosnih sustava bilo njegovo svojevrsno spajanje s ABS-om i sustavom Pomoći pri kočenju u nuždi (EBA - Emergency brake assist), koji je povećavao tlak kočenja u slučaju nužde, ali također nije kočio umjesto vozača. Taj sustav razvio je Daimler-Benz u suradnji s tvrtkom LucasVarity te pod imenom BAS premijerno pokazao 1996. u S i SL klasi (dok je kao BAS Plus serijski prisutan u S klasi od modela W221 iz 2006.). Spoj ta tri sustava uz dodatak adekvatnih dodatnih senzora i sustava za analizu podataka doveo je tako i do nastanka današnjeg naprednog sustava AEB (Autonomous Emergency Braking), odnosno Sustava automatskog kočenja u nuždi.
Nakon sigurnosnog pojasa, AEB svakako spada među najvažnije dosege dosadašnjeg razvoja sigurnosti u automobilima. Taj sustav nadzire cestu ispred automobila i automatski će aktivirati kočnice ako vozač ne reagira na upozorenja i signale koji najavljuju prijetnju na cesti. Na neki način tu je riječ o svojevrsnom dodatnom paru očiju koje motre cestu i dodatnoj nozi na papučici kočnice, koji su vrlo spremni da djeluju ako se pojavi opasnost od sudara s nenadanom preprekom na putu. Postoji li opasnost od istog, AEB sustavi u većini slučajeva aktiviraju cijeli niz radnji. U prvom stupnju upozorava vozača, a ovisno o izvedbi i stupnju integracije s ostalim sustavima, ako vozač ne reagira na opasnost od sudara, a ona i dalje postoji, AEB sustav će automatski aktivirati kočnice. Neki sustavi aktivirat će kočnice punom silom, dok će drugi postupno smanjivati brzinu vozila. U svakom slučaju, svi će pokušati u potpunosti izbjeći sudar ili bar znatno ublažiti njegove posljedice.
Svi ti sustavi koriste sprijeda ugrađene kamere, radare i senzore, koji pojedinačno ili zajedno prate udaljenost automobila od drugih vozila ili prepreka koje se pojavljuju ispred njih na cesti. U novoj S-klasi popis tih vozačevih malih pomagača doista je raskošan - to su prednji multifunkcijski radar (sa dva radarska senzora s kutom otvora blende od 130°) i stražnji multifunkcijski radar (sa dva radarska senzora s kutom otvora blende od 130°), prednji radar dugog dometa (sa jednim radarskim senzorom s kutom otvora blende od 90° i 9°), prednja stereo višenamjenska kamera (s kutom otvora blende od 70°), kratkodometna kamera od 360° (4 kamere s kutom otvora blende od 180°) te kratkodometni ultrazvučni senzori (12 senzora s kutom otvora blende od 120°). Svi oni šalju podatke u kontrolnu jedinicu koja, ovisno o više čimbenika, od kojih su najznačajniji brzina vozila i udaljenost od prepreke, detektira mogućnost sudara i aktivira AEB sustav.
Sustav samostalnog parkiranja
Sigurno parkiranje u kombinaciji s radarom kratkog dometa
Od jednostavnih kamera koja su pružale pogled na prostor iza automobila, vrlo brzo došli smo do sustava koji pomoću više kamera pruža uvid od 360⁰, odnosno na kompletno okruženje automobila. Slijedilo je samostalno parkiranje koje nije bilo uvijek učinkovito, ali spajanjem sustava kamera s radarom kratkog dometa koji vrlo učinkovito otkriva prepreke, bilo pokretne ili statične, sustav je postao učinkovitiji i sigurniji. Radarski sustav vrlo precizno prepoznaje prisutnost pješaka ili biciklista u neposrednoj blizini automobila bez obzira da li su u pokretu ili stoje, a potom u slučaju potrebe automatski se aktivira već opisani AEB sustav koji tad djeluje na kočnice.
Sustav nadzora mrtvog kuta (BSA)
Čuva pri skretanju, ali i otvaranju vrata
Bez obzira na to kako su dizajnirani i koliko bili dobri i moderni, na svim automobilima postoji takozvani slijepi, odnosno mrtvi kut koji nije pokriven retrovizorima. Odnosno - postoji zona u kojoj vozač ne vidi drugo vozilo ako gleda samo u retrovizore. Da se ne bi morao okretati preko ramena kad primjerice krene u promjenu voznog traka, vozaču tad u pomoć uskače Sustav nadzora mrtvog kuta (BSA - Blind Spot Assist) koji ga upozorava na prisutnost potencijalne opasnosti, odnosno na vozila koja se nalaze u mrtvom kutu ili će se uskoro pojaviti u tom području.
Preciznije rečeno - radarski senzori (koji su najčešće ugrađeni u stražnji odbojnik) registriraju potencijalno opasna vozila, a sustav na njih upozorava vozača svjetlosnim signalom na vanjskom retrovizoru, a nekad i zvučnim signalom unutar vozila. Kod modernijih sustava BSA je aktivan i na parkingu pri ugašenom motoru. S-klasa, ali i gotovo svi drugi novi Mercedesi, primjerice, uz klasični BSA imaju i aktivni BSA, odnosno Active Blind Spot Assist (ABSA). Oba koriste dva bočna radarska senzora okrenuta prema natrag za nadzor područja do 40 metara iza vozila i 3 metra neposredno uz vozilo. Kad pri brzinama iznad 12 km/h senzori otkrije ulazak drugog vozila ili biciklista u zonu promatranja u vanjskom retrovizoru na odgovarajućoj strani pojavit će se znak upozorenja u obliku crvenog trokuta. Ako vozilo priđe blizu boka auta crveni trokut počet će treperiti. Ako, pak, vozač pokazivačem smjera signalizira da namjerava skrenuti na stranu na kojoj je u mrtvom kutu drugo vozilo sustav će se oglasiti jednokratnim zvučnim upozorenjem.
Ako pokazivač skretanja i nakon toga ostane uključen sva ostala otkrivena vozila označena su samo treperenjem crvenog svjetla upozorenja. Isti sustav obavlja još jednu dodatnu i vrlo korisnu funkciju i kad je auto u stanju mirovanja, odnosno tad upozorava vozača i putnike na moguću opasnost prilikom izlaska iz vozila. Sustav, naime, prepoznaje nadolazeće drugo vozilo u nadzornom području senzora i vozaču to signalizira crvenom oznakom u vanjskom retrovizoru, a ako suvozač ili drugi putnik krenu otvarati vrata na strani s upozorenjem, oglasit će se ton upozorenja a lampica upozorenja u vanjskom retrovizoru počet će treperiti. Ta funkcija zasad je aktivna samo kad je aktivan i sustav pomoći pri mrtvom kutu i to do najviše tri minute nakon isključivanja motora, a prestaje biti dostupna nakon što žaruljica upozorenja u vanjskom zrcalu zatreperi tri puta.
Sustav upozorenja na umor vozača (DDD)
Zatvorene oči aktivirati će kočnice
Umor za upravljačem jedan je od velikih izvora opasnosti. Uzrokuje nepažnju, a pri ustaljenoj vožnji vozač može zadrijemati ili zaspati. Stoga su proizvođači automobila osmislili i razne varijante sustava namijenjenog detekciji i suzbijanju umora, odnosno upozorenju na njegove simptome koji nam je danas najpoznatiji pod imenom Sustav za upozoravanje vozača u slučaju pospanosti (DDD - Driver Drowsiness Detection). Najjednostavnija rješenja tog sustava baziraju se na broju sati stalne vožnje i pokreću upozorenje, dok sofisticiraniji analiziraju pomake upravljača s obzirom na liniju kolnika, odnosno voznog traka i putem kamere ugrađene unutar automobilu nadgledaju ponašanje i pogled vozača. Većina sustava će kad detektira pospanost aktivirati zvučno upozorenje s porukom na zaslonu instrumentne ploče koja potiče vozača na predah, a oni napredniji će, ako vozač ne reagira na upozorenja, a postoji opasnost od sudara, tada automobil i posve zaustaviti.
