Turbopunjači su danas gotovo neizbježni. Imaju ih mali trocilindarski benzinci, snažni sportski motori i svi moderni dizelaši. Iako mogu trajati koliko i sam motor, rade u vrlo teškim uvjetima i podložnmi su kvarovima. Rotor se vrti i do nekoliko stotina tisuća okretaja u minuti, kroz turbinsku stranu prolaze vreli ispušni plinovi, a osovina i ležajevi ovise o stalnom dotoku odgovarajućeg motornog ulja. Zbog toga nekoliko loših navika, ponavljanih iz dana u dan, može značajno skratiti život turba.
Kvar se pritom uglavnom ne događa dramatično i odjednom. Trošenje se može razvijati mjesecima. Najprije nastane veći zazor osovine, zatim se može pojaviti zviždanje, povećana potrošnja ulja, dim iz ispuha ili gubitak snage. Najbolja zaštita zato nije izbjegavanje visokih okretaja pod svaku cijenu, nego pravilno zagrijavanje motora, kvalitetno ulje i uredno održavanje.
Pogreška 1: Pun gas nekoliko minuta nakon paljenja
Vjerojatno najčešća pogreška događa se već na početku vožnje. Motor se pokrene hladan, automobil izađe na glavnu cestu i slijedi snažno ubrzanje. Turbo tada vrlo brzo može postići visoke okretaje i tlak, dok motorno ulje još nije doseglo radnu temperaturu.
Hladno ulje je gušće i ne ponaša se jednako kao zagrijano. To ne znači da nakon paljenja automobil treba deset minuta stajati u mjestu. Upravo suprotno, najbolji način zagrijavanja modernog motora je umjerena vožnja. Prvih nekoliko kilometara treba izbjegavati pun gas, visoke okretaje i velika opterećenja, a puni potencijal motora koristiti tek kada se zagrije i ulje.
Pogreška 2: Kazaljka temperature može zavarati
Velik broj vozača prati samo temperaturu rashladne tekućine. Kada se kazaljka zaustavi na uobičajenih 90 stupnjeva ili nestane plava lampica hladnog motora, smatraju da je motor potpuno zagrijan.
Problem je u tome što se rashladna tekućina uglavnom zagrijava brže od ulja. Motor zato već može pokazivati normalnu temperaturu vode, dok je ulje još osjetno hladnije. Razlika je posebno velika zimi i tijekom kratkih gradskih vožnji.
Automobili koji prikazuju temperaturu ulja daju puno bolju informaciju. Ako takvog pokazivača nema, razumno je nakon što rashladna tekućina postigne normalnu temperaturu još nekoliko minuta izbjegavati maksimalno opterećenje.
Pogreška 3: Ni dugo zagrijavanje na mjestu nije rješenje
Druga krajnost je stari običaj da automobil nakon hladnog starta pet ili deset minuta radi u praznom hodu. Turbo od toga nema posebnu korist, a motor se bez opterećenja zagrijava vrlo sporo. Bolja je rutina nakon paljenja pričekati nekoliko trenutaka, vezati pojas i krenuti. Motor treba zagrijavati laganom vožnjom, bez visokih okretaja, ali i bez punog gasa u previsokom stupnju prijenosa.
Isto vrijedi i za gašenje. Kod modernih serijskih automobila nema potrebe nakon svake normalne vožnje ostavljati motor nekoliko minuta u praznom hodu. No nakon vrlo velikog opterećenja, primjerice brze vožnje autocestom, penjanja uz dugi uspon ili sportske vožnje, pametno je posljednjih nekoliko minuta voziti mirnije kako bi se temperatura turba postupno smanjila.
Pogreška 4: Pun gas pri preniskim okretajima
Vožnja u najvišem mogućem stupnju prijenosa može smanjiti potrošnju, ali pretjerivanje nije dobro ni za motor ni za turbo. Kada se pri vrlo niskim okretajima pritisne puni gas, primjerice na uzbrdici ili pri pretjecanju, od motora se zahtijeva velik okretni moment u nepovoljnom režimu rada.
Tada rastu tlakovi izgaranja, vibracije i opterećenje cijelog pogonskog sklopa, a turbo mora osigurati velik tlak punjenja. Mnogo je bolje kod ručnog mjenjača jednostavno prebaciti jedan ili dva stupnja niže. Automatika će to najčešće napraviti sama, osim ako vozač inzistira na vrlo blagom programu vožnje ili ručno odabranom visokom stupnju.
Pogreška 5: Dugi intervali izmjene ulja mogu biti skupa ušteda
Ako postoji komponenta posebno osjetljiva na stanje motornog ulja, onda je to turbo. Njegovi ležajevi rade pri ekstremnim brzinama, pa nedovoljan dovod ulja ili onečišćenje mogu izazvati vrlo brzo trošenje. Zato nije važna samo viskoznost, primjerice 0W-20 ili 5W-30, nego prije svega točna specifikacija koju propisuje proizvođač motora. Jednako su važni kvalitetan filter i razuman interval izmjene.
Posebno treba biti oprezan kod automobila koji većinu života provode na kratkim relacijama. Ulje se tada često ne stigne potpuno zagrijati, u njemu se mogu nakupljati vlaga i gorivo, a njegova svojstva postupno slabe. Slijepo rastezanje izmjene do najdužeg tvornički dopuštenog intervala u takvim uvjetima nije uvijek najbolja ideja.
Pogreška 6: Prljavi filtri također mogu uništiti turbo
Turbo ne ovisi samo o ulju. Potreban mu je i čist zrak te nesmetan protok ispušnih plinova. Oštećen, loše ugrađen ili izrazito zaprljan filtar zraka može uzrokovati probleme, a strano tijelo koje dođe do kompresorskog kotača pri ogromnim brzinama može ozbiljno oštetiti njegove lopatice.
Probleme mogu izazvati i puknute ili propusne cijevi usisa, začepljeni kanali za dovod ili povrat ulja, neispravno odzračivanje kućišta radilice te kod dizelaša prevelik otpor u ispušnom sustavu, primjerice zbog problema s DPF-om.
Zato zviždanje koje prije nije postojalo, nagli pad snage, plavičasti dim ili povećanu potrošnju ulja ne treba ignorirati. Turbo je skup, ali prvi simptom ne mora značiti da je upravo on pokvaren. Uzrok može biti mnogo jednostavniji i jeftiniji kvar koji će, ako se zanemari, na kraju uništiti i potpuno ispravan turbopunjač.
Zaključak je zapravo vrlo jednostavan. Turbo ne zahtijeva posebne rituale niti vožnju kao da je motor od stakla. Potrebni su mu odgovarajuće i redovito mijenjano ulje, čisti filtri, nekoliko kilometara umjerene vožnje dok je motor hladan te izbjegavanje nepotrebnog mučenja motora pri preniskim okretajima. Upravo te male svakodnevne navike često odlučuju hoće li turbo trajati 100.000 ili nekoliko stotina tisuća kilometara.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....