Statistika je neumoljiva. Prošle godine dizelaši su među novim autima činili manje od četvrtine udjela. Gotovo nevjerojatno, jer su još ne tako davno dominirali tržištem, čak i u nižim klasama. Što je preokrenulo trend? Afera poznata kao Dieselgate, kojoj će u rujnu biti 10. godišnjica, razotkrila je probleme koje proizvođači imaju s ispunjavanjem sve strožih normi za čistoću ispušnih plinova, ali i raskrinkala zaobilazne putove koje su ti isti proizvođači koristili kako bi lažirali rezultate testiranja.
Na stup srama pritom je prvenstveno stavljen Volkswagen, koji je zbog toga i drakonski kažnjen, no ispostavilo se da ni mnogi drugi nemaju čiste ruke.
Kako god bilo, ispuh dizelaša u međuvremenu je postao iznimno čist te udovoljava i najstrožoj aktualnoj normi Euro 6, no posljedica je kompliciran i skup ispušni sustav koji, osim uobičajenog oksidacijskog katalizatora i filtra čestica (DPF), mora imati i sustav selektivne katalitičke redukcije (SCR) s ubrizgavanjem AdBlue aditiva, kako bi i emisija štetnih dušikovih oksida (NOx) ostala u dozvoljenim granicama. Nećemo vas zamarati kemijskim formulama, no rad dizelskog motora uz ispuh u kojem nema ni čađe niti NOx-ova je balansiranje na oštrici noža, pa je nužno opsežno tretiranje ispušnih plinova, a pritom cijeli taj sustav – dakle, od turbopunjača do atmosfere – košta praktički koliko i sam motor, koji je već ionako skuplji od benzinca.
I sada stvari postaju jasnije. Dizelaši su skupi u proizvodnji, zahtjevniji i skuplji za održavanje, neprikladni za vožnju na kratkim relacijama i zato samo uvjetno ekonomičniji u gradskim uvjetima vožnje, a proizvođači na njima manje zarađuju.
Prednosti dizelaša, poput niže potrošnje, još se uspijevaju opravdati samo u klasi teških i skupih SUV modela, no oni koji imaju novac za takva vozila rijetko se zamaraju troškovima goriva, a kao alternativa sve se više nameću plug-in hibridi. U tom kontekstu obnova voznog parka u najrazvijenijim zemljama EU ide u smjeru da se vlasnici rješavaju automobila s dizelskim motorima, a idealno tržište za njih je siromašniji jug i istok Europe. Zanimljivo, u većini unesenih rabljenih u Hrvatsku svega je pet motora, koje donosimo u ovom pregledu.
Volkswagen 2.0 TDI Više od tri desetljeća sinonim za suvremenog dizelaša
Nije TDI ovdje slučajno na prvom mjestu, jer je uvjerljivo najzastupljeniji dizelaš među rabljenima, s obzirom na to da ne pokreće samo brojne Volkswagene, već i Audije, Škode, Cupre... Oduvijek ga je krasila ekonomičnost, no tek je uvođenje common-rail ubrizgavanja utišalo kritike na grubi rad i osjetno proširilo upotrebljivo radno područje. Posljednja, 2,0-litrena izvedba EA288, koju ćete pronaći u mlađim primjercima, ima i dodatne osovine za uravnotežavanje, pa je uglađenost rada usporediva s benzincima.
Jedan od najsvestranijih motora u automobilskom svijetu, s rasponom snage od 115 do 204 KS i najvećim okretnim momentom između 320 i 400 Nm, dostupan je u širokoj paleti modela, od kompaktnih VW Golfa, Audija A3 i Škode Octavije, preko srednje velikih SUV modela poput VW Tiguana i Cupre Formentor, limuzina VW Arteon i Škode Superb, pa sve do masivnog Audija Q5, gdje odlično surađuje s DSG mjenjačem i quattro pogonom. Poučeni skandalom s emisijama, u Volkswagenu su ispuh opremili dvostrukim SCR sustavom, pa je prije kupovine dobro provjeriti čitav ispušni sustav, kako bi se izbjegli skupi popravci.
Mercedes-Benz OM654 Duhovni sljednik prvog dizelskog motora
Od tvrtke koja je prva serijski počela ugrađivati dizelski motor u osobne aute i prva mu dodala turbopunjač, stiže pravi tehnički dragulj koji u najsnažnijoj izvedbi razvija čak 265 KS i 550 Nm – rekordne vrijednosti za četverocilindarski dizelaš i to samo iz dvije litre obujma. Laki blok i glava, čelični klipovi, integrirani starter-generator i električni turbopunjač samo su neke od njegovih tehničkih pikanterija.
Može biti ugrađen poprijeko u klasi A, GLA ili GLB, ali i uzdužno u klasi E ili SUV modelu GLE. U nešto starijim Mercedesima pronaći ćete 2,2-litreni dizelaš prethodne generacije OM651, koji je još konkurentan performansama, a ako je moguće provjeriti povijest urednog održavanja, svakako zaslužuje preporuku. Zapnu li vam za oko luksuzniji Mercedesi, u njima ćete pronaći i 6-cilindarsku verziju OM656 koja zna brojati i 340 KS. Nju krase sve vrline manjeg OM654, ali i izuzetno uglađen rad tipičan za redne 6-cilindraše.
Renault/Nissan 1.5 dCi Poželjan suputnik i u trećem desetljeću
Malo je tko mogao predvidjeti dugu i blistavu karijeru Renaultovog 1,5-litrenog dizelaša interne oznake K9K. Predstavljen je pri temeljitom redizajnu druge generacije Clija još tamo 2001. i razvijen iz bloka tadašnjeg 1,6-litrenog benzinca, a bio je jedinstven po tome što je koristio common-rail sustav tvrtke Delphi s kuglom umjesto cijevi. Kasnije je zamijenjen sustavom tvrtke Bosch, no motor je do danas zadržao istu strukturu s dva ventila po cilindru.
Dodavanjem prvo intercoolera, zatim većeg turbopunjača promjenjive geometrije, a potom i naprednijih sustava ubrizgavanja, snaga je s izvornih 65 KS narasla sve do 115 KS, a okretni moment sa 160 na sasvim konkretnih 260 Nm. Ne čudi stoga da je 1.5 dCi iz klase gradskih automobila brzo uskočio u kompaktne modele, a potom i u sve popularnije SUV modele sa značkom Renaulta, Nissana, Dacije, ali i Mercedesa. Iako je posljednjih godina postupno uzmaknuo pred hibridiziranim benzinskim izvedbama, u Hrvatsku stiže značajan broj rabljenih modela pokretanih ovim malim, ali izdržljivim dizelašem.
BMW B47 Sportski geni i u dizelskoj izvedbi
Kupujete li rabljeni BMW iz ‘uvoza‘, najvjerojatnije će ga pokretati četverocilindraš oznake B47. Brojke na stražnjem kraju već dugo nemaju veze s radnim obujmom, no ako su četiri cilindra, onda je obujam dvije litre. Modele u koje se ugrađuje (ili se ugrađivao) gotovo je nemoguće pobrojati, a na raspolaganju su snage od 115 do 231 KS, uz okretni moment od 270 do čak 500 Nm.
Snažniji imaju dvostupanjsko turbo-prednabijanje, što poboljšava odziv, proširuje raspon upotrebljivih brojeva okretaja i dodatno naglašava sportsku notu. Ne treba zazirati ni od rednih 6-cilindraša oznake B57, koji uz uredno održavanje bez problema prelaze više stotina tisuća kilometara. Ipak, nije na odmet provjeriti stanje razvodnog lanca, a kao i kod svih dizelaša koji imaju DPF i SCR, poželjno je da se automobil uglavnom vozio izvan grada.
Stellantis/Ford 1.5 DV/DLD Zdravi mladić iz prošlog stoljeća
Suradnja pokrenuta još pred kraj prošlog stoljeća (točnije 1998.) kao zajednički projekt koncerna Ford i PSA, stvorila je seriju modernih četverocilindarskih dizelaša obujma između 1,4 i 1,6 litara i različitih snaga, koji su pokretali brojne modele niže i srednje klase Citroëna, Peugeota i Forda, te Mazde i Volva.
Motor je kroz desetljeća sustavno moderniziran i prilagođavan sve strožim normama čistoće ispuha, pa danas aktualna 1,5-litrena izvedba u svojoj najsnažnijoj varijanti razvija solidnih 130 KS uz 300 Nm. Formiranjem koncerna Stellantis proširio se i broj marki koje koriste ovaj motor, pa ga je, uz prije spomenute, moguće pronaći i u modelima tvrtke DS, kao i u Opelima, ali i u lakim gospodarskim vozilima Fiata i Toyote. Najbolji dokaz da su stvari od početka bile dobro postavljene. No, bez obzira na marku, ključno je provjeriti stanje razvodnog lanca, kako bi se prevenirali kasniji skupi popravci.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....