Mnogi se zasigurno sjećaju, dok smo u Grazu još pohodili tad nam najbližu Ikeu, sprave koja je neprestano otvarala i zatvarala ladicu ne bi li zorno pokazala izdržljivost namještaja. E, pa slične naprave, samo skrivene od javnosti, postoje i u autoindustriji. Zapitajte se, stoga, primjerice, koliko se puta tijekom radnog vijeka auta moraju otvoriti i zatvoriti vrata ili poklopac prtljažnika, koliko se puta mora namjestiti sjedalo, koliko puta pritisnuti prekidač za podizanje stakala ili otključati auto? Zatim, koliko će puta auto morati zakočiti, koliko ćete puta morati pritisnuti papučicu spojke i potegnuti ručicu mjenjača, koliko ćete ukupno krugova okrenuti upravljač? Ili koliko će puta brisači zamahnuti s jedne na drugu stranu, koliko minuta, sati, dana... mora raditi elektromotor koji pokreće skriveni ventilator sustava klimatizacije i prozračivanja. I sve to pri vrlo različitim uvjetima, posebno u našim krajevima, gdje sezonske razlike između najnižih i najviših temperatura mogu biti i veće od 60 stupnjeva Celzijusa, a vani kiša, sunce, snijeg... O svemu tome mi koji svakodnevno koristimo aute uopće ne razmišljamo, samo želimo da svi ti dijelovi, sprave i sustavi funkcioniraju besprijekorno i silno smo nesretni i frustrirani pokažu li i najmanji nedostatak.
Iskustvo proizvođača svakako pomaže u smislu pouzdanosti, no s obzirom na to da svi, pa čak i oni koji aute proizvode već više od stotinu godina, stalno predstavljaju nova rješenja te uvode nove tehnologije i materijale, potrebne su neprestane provjere i testiranja kako bi sve od početka do kraja funkcioniralo kako je zamišljeno. Srećom po vlasnike vozila, uglavnom i bude tako. No, što je s onim testovima koje propisuje zakon, bilo da se odnose na sigurnost, bilo na ekologiju? Svi proizvođači, naravno, tvrde da se sigurnost kod njih piše velikim slovima, no mnogi se pitaju naštimavaju li se karakteristike vozila za simulirane sudare samo da se zadovolje kriteriji EuroNCAP i sličnih agencija? I kad je riječ o ekologiji, detalji najsvježije afere s nedopušteno visokim emisijama NOx, a po novome i CO2, kod modela iz koncerna Volkswagen i dalje izlaze na površinu otvarajući nova pitanja o nepristranosti i objektivnosti testiranja. Taj problem zapravo je nastao kad su emisije iz ispuha ušle i u porezni sustav, pa su proizvođači - i to ne samo VW nego svi redom - krenuli tražiti rupe u propisanim procedurama testiranja kako bi prikazali što niže brojke. Neki su, očito, pomislili da mogu i jednostavnije uhvatiti niže porezne razrede, što bi ih u konačnici moglo skupo stajati - i financijski i po pitanju gubljenja teško stečenog ugleda. No, kako god bilo, valja pozdraviti svaki trud koji se ulaže da bi Njegovo Veličanstvo Kupac bilo zadovoljno, ma koliko god on pritom bio i bizaran, u što se, uostalom, možete uvjeriti u našem prilogu...
Gromoglasna Mariah Carey i utezi koji glume medvjede
Nissan je nedavno javno objavio preciznije podatke o tome kakve je sve testove na svojim crossoverima Juke, Qashqai i X-Trailu provodio od 2007. naovamo, pa sad možemo stvoriti i malo jasniju sliku o opsegu tih testiranja. Tako su, primjerice, pjesme Mariah Carey, naizmjenice s njemačkom house glazbom, treštale iz sve snage iz audio sustava neprekidno čak 1.200 dana (ili, ako vam je draže - 1.728.000 minuta), kako bi se provjerilo kako reagira i na jako visoke tonove i na žestoki bas. U međuvremenu su roboti spuštali i podizali stakla po 30.000 puta na svakom modelu, dok je radnju otežavala vulkanska prašina, samo zbog toga uvezena iz Japana. Roboti su također po 2,250.000 puta uključili sve pokazivače smjera, 1,200.000 puta otvorili i zatvorili vrata, dok je poklopac motora otvoren i zatvoren 48.000 puta. I brisači su pri različitim brzinama rada i različitim simuliranim uvjetima morali izdržati 480 sati. Povrh svega, šest je auta samo zbog provjere izdržljivosti ovjesa provezlo ukupno 2,4 milijuna kilometara - dovoljno da 60 puta obiđu svijet po ekvatoru.
Ultimativni test bilo je bacanje utega na stakleni krov, kako bi se sa potpunom sigurnošću znalo da se neće slomiti pod težinom mrkog medvjeda. Kako, molim? Medvjeda? U nekim dijelovima svijeta - srećom, ne i kod nas - medvjedi, naime, imaju naviku penjati se na aute, čak i kad su ljudi unutra, pa ne bi bilo zgodno da se na taj način dobije neželjeni suputnik...
Možemo pretpostaviti da slična testiranja provodi većina proizvođača, a kako su oni najčešće dio nekog koncerna, od iskustava skupljenih takvim testiranjima profitiraju i svi drugi modeli koji koriste identične komponente. Što je dobro za proizvođače, jer pojeftinjuje razvojne troškove, ali i za potrošače.
Tajne sobe za besprizorna i okrutna mučenja
U centrima za istraživanje i razvoj proizvođača automobila motori se na takozvanim probnim stolovima gaze do krajnjih granica. Nameću im se maksimalna, ekstremna opterećenje - i po otporima koje moraju savladati i po brojevima okretaja - sve dok se ispušni sustav ne zagrije do crvenog usijanja. To znači da se svi dijelovi motora i mehanički i termički naprežu do krajnjih granica. I ne samo to; kako bi im se muke dodatno otežale mijenja se temperatura okoline u kojoj moraju raditi, temperatura i vlažnost zraka koji usisavaju. Jer se u praksi ne smije dogoditi da motor otkaže poslušnost ni u jednoj mogućoj situaciji. Pritom inženjeri i tehničari nastoje biti maksimalno kreativni, pa naizmjenice simuliraju grijanja i hlađenja, nagla dodavanja opterećenja pri za motor najnepovoljnijim režimima u smislu hlađenja i podmazivanja... Tu se ne ispituje samo izdržljivost, već se često otkriva i sweet spot (točka znojenja) svakog agregata, odnosno točka u kojoj su najbolje usklađeni svi parametri i u kojoj je učinak agregata najveći. Podaci skupljeni takvim mjerenjima pomažu da se taj sweet spot rastegne u što širi raspon, a čista korist za kupca je niža potrošnja goriva.
Sve navedeno trebao bi biti ultimativni test ne samo za dijelove motora, već i za ulja, ali i elemente prijenosa snage, poput spojke i mjenjača. Ipak, nerijetko se dogodi da motori koji bez problema prođu takva testiranja pokleknu u stvarnim uvjetima na trkaćoj stazi. I ne samo motori, već i dijelovi ovjesa, kočnice... Stoga svi modeli naglašenih sportskih aspiracija prije početka serijske proizvodnje gotovo bez iznimke prolaze Zeleni pakao - čuvenu stazu Nürburgring, i to ne samo da bi tamo postavili novo najbrže vrijeme kruga za svoju kategoriju, već da bi inženjeri provjerili jesu li dobro podesili sve parametre podvozja i upravljača, odabrali idealne gume, dovoljno izdašno dimenzionirali kočnice... I reagirali dok još mogu nešto popraviti.
No, nije ni trkaća staza najgora muka koja može snaći auto, barem ne za sve vrste. Tako se, na primjer, u alpskim gudurama nedaleko Innsbrucka nalazi testni poligon na kojem birana ekipa test vozača ima samo jedan zadatak - ganjati po najtežim terenima Mercedese G-klase (nekima poznatije kao Puchove), ali i njihove glavne konkurente, sve dok se doslovno ne raspadnu. Tvrde da su njihovi terenci najizdržljiviji, ali s velikim respektom govore i o Toyoti Landcruiser. Ništa čudno, s obzirom da velik broj Landcruisera cijeli životni vijek odrađuje u krajevima gdje cesta uopće nema...
Razlika od 100 stupnjeva Celzijusa u stvarnim uvjetima
Još u razvojnoj fazi mnogi proizvođači provode testiranja u ekstremnim klimatskim uvjetima - bilo polarnim, bilo pustinjskim - pokušavajući tako simulirati najgore moguće situacije u kojma će se auto naći u rukama svojih budućih vlasnika. Skandinavske zemlje poznati su zimski poligon gdje paparazzi često love zamaskirane prototipe, jednako kao i u užarene pustinje Arizone. Zanimljivo je da se isti modeli namijenjeni različitim svjetskim regijama ne razlikuju baš previše, premda se moraju nositi s posve različitim nedaćama. Dok ih u polarnim krajevima i visokim planinama muče hladnoća, ceste posipane kamenčićima i solju, u pustinjama se osim s ekstremnim vrućinama moraju nositi i s pijeskom. A nije na mukama samo pogonski sklop, već i klima-uređaj, izloženi karoserijski dijelovi, gume, brtve...
No, ponekad i sama priroda priredi ekstreme veće od očekivanih. Tako je, primjerice, krajem devedesetih godina prošlog stoljeća u bespućima finskog dijela Laponije Volvo, tijekom jedne prezentacije za novinare, flotu tad novih S80 neplanirano izložio temperaturama od čak minus 52 stupnja Celzijusa. Svi su auti iznenađujuće dobro podnijeli nesnosnu hladnoću, pa nije bilo blamaže pred predstavnicima medija. No, motore se nije smjelo gasiti, jer se rashladna tekućina (antifriz) pretvarala u nešto nalik majonezi, dok se plastični branici u malo grubljem dodiru sa zaleđenim hrpama snijega nisu povijali nego su se poput stakla rasipali u sitne komadiće. U Volvu su tad zasigurno nešto naučili, kao vjerojatno i u Mercedesu, koji je baš tih dana u neposrednoj blizini isprobavao tad također novu generaciju S-klase. Opremljena pneumatskim ovjesom doslovce je pokleknula pod tolikom hladnoćom i trbuh spustila na led, pa je Laponiju napustila na vučnoj službi.
Sigurnost je imperativ, jer se tu greške najskuplje plaćaju
Zvjezdice na EuroNCAP crash testovima donose prestiž i zgodne marketinške poruke, no ne otkrivaju baš sve. Istina, ti testovi s vremenom postaju sve složeniji i stroži, pa novi automobili na njima do maksimalnih ocjena ne dolaze nimalo lako. Ipak, kako procedura testiranja simulira tek neke situacije i kako je na testovima unaprijed definirana te jednaka za sve, u teoriji je moguće prilagoditi vozilo da postigne izvrsne rezultate upravo na tim testovima, zanemarujući realnost.
Srećom, u praksi situacija nije takva, jer su svi proizvođači automobila itekako svjesni da kaotičan svakodnevni promet stvara situacije kojih se ni režiseri akcijskih filmova još nisu dosjetili. Stoga nije umjetnost samo uskladiti djelovanje zračnih jastuka i zatezača pojaseva s deformacijama predviđenih zona gužvanja karoserije, već je prava znanost izbjeći aktiviranje zračnih jastuka kad to uistinu nije nužno i ostaviti vozaču priliku da nastavi upravljati vozilom. Naime, kad se jednom napuhne zračni jastuk koji izlazi iz upravljača, on time blokira aktivnu ulogu vozača. Zato se simuliraju i naleti vozila na bale sijena, skokovi preko raznih prepreka, odnosno udari koji samo djelomično izbacuju vozilo iz ravnoteže... Ukratko - situacije za koje znamo da se svakodnevno događaju, a u kojima vozač svojim djelovanjem još sam ispravnom reakcijom može spriječiti najgori scenario.
Iz istog razloga agencije poput NCAP-a stoga u posljednje vrijeme sve više vrednuju sustave za povećanje aktivne sigurnosti, jer, kako i stara je narodna mudrost kaže - bolje je spriječiti, nego liječiti. Srećom po kupce novijih vozila, zastupljenost sustava koji služe za prevenciju nesreća sve je veća i u najnižim klasama automobila.