Priča o Ferrariju 488 može se započeti iz bilo kojeg ugla, jer kod tog automobila čak i kvake na vratima nadilaze svoju osnovnu funkciju. Naime, svojim profilom pomažu skretanju zraka u bočne usisnike koji su značajno narasli u odnosu na prethodnika, model 458. A upravo otvori ispred stražnjih kotača razdijeljeni dodatnim aerodinamičkim elementom najavljuju ključnu novotariju koju donosi najnovija, osma epizoda u serijalu modela sa središnje smještenim V8 motorima, koji od modela 308 naovamo traje već više od četiri desetljeća.
Foto: Ferrari
U Maranellu su pritom ostali vjerni konfiguraciji sa osam cilindara, ali umjesto atmosferskog sad je iza leđa vozača biturbo motor. Obujmom i konfiguracijom identičan je V8 motoru koji koristi California T, ali su Ferrarijevi inženjeri za 488 na njemu promijenili klipove i radilicu, dodatno obradili cilindre i glave, te uz brojne druge dorade ugradili i ogromne ispušne kolektore kako bi put do dvije 8 kilograma teške IHI turbina bio identičan iz svakog cilindra. A konačni rezultat te dorade doista je senzacionalan - Ferrari 488 GTB od nule do stotke ubrzava za 2,9 sekundi, odnosno pola sekunde brže od 458 Italije, pa svako žalovanje za atmosferskim motorom podsjeća na vremena kad se plakalo za goropadnošću karburatora koji su nezaustavljivo uzmicali pred najezdom sustava ubrizgavanja goriva.
Istini za volju, V8 turbomotor ne može se zavrtjeti na 9000 okretaja kao što to čini atmosferski u 458, a soundtrack koji prati novu epizodu nije ni bolji ni gori. Jednostavno - orkestar je malo drugačiji. Čuje se više bas i bariton tonova koji su zamijenili metalni sopranski vrisak u završnici. No, to ne znači da turbomotor ne voli okretaje. Upravo suprotno, jer kazaljka do maksimalnih 8000 okretaja dolazi brže, što uz osjećaje potvrđuju i instrumenti, a o turbo rupi ne treba ni razgovarati. Odvalite li u trećoj na 2000 okretaja po gasu turbomotor će reagirati za 0,8 sekundi, dok atmosferskom treba 0,7. Što je, doduše, razlika koju će osjetiti samo veliki dečki kao što su, primjerice, Sebastian Vettel i Kimi Räikkönen, no ne i ostali smrtnici...
No i smrtnicima i velikim igračima potrebna je dobra doza gipkosti u leđima za ulazak u taj automobil visok samo 121 centimetar. Unutrašnjost, srećom, ipak pruža zavidnu količinu prostora. Podešavanja nisu brojna, ali osnovne postavke upravljača, sjedala i pedala su pogođene, pa će i bez obzira na staturu vozač s lakoćom pronaći idealnu poziciju. Trenutak pažnje zaslužuje i kokpit. Klasičan analogni pokazivač okretaja ukliješten je između dva digitalna displeja koji djeluju atraktivno, ali nedostaje praktičnosti. Na upravljaču i oko njega kao na modelu F12 prikupljeno je gotovo sve što se koristi u vožnji (brisači, žmigavci, tipka za pokretanje i gašenje motora, programi vožnje...). Na neke komande se lako naviknuti, neke su poput slavnog Manettina atraktivne i jednostavne, no upravljanje multimedijalnim uređajem uz pomoć posebnog sklopa komandi na središnjem dijelu nije najjednostavnije.
Na cesti nema opasnosti za kralježnicu i loše plombe u zubima. Ferrari je tvrd, ali ne i nemilosrdan, tek neznatno lošiji od nekih puno blažih jurilica. Pored toga moguće je omekšati ovjes bez obzira na poziciju Manettina, što je opcija koja je još u vrijeme modela 430 Scuderia uvedena na savjet Michaela Schumachera. Doduše peterostruki F1 prvak tad nije razmišljao o komforu - cilj je bio omogućiti dobar kontakt kotača s podlogom, koji nije bio besprijekoran, a usputni rezultat bila je veća udobnost na običnim cestama.
No, bez obzira koliko se 488 približio svakodnevnoj uporabi, staza je najbolji teren za otkrivanje potencijala koje skriva motor sa 670 konja, prilagodljivi ovjes, kirurški precizan upravljač i automatski mjenjač s dvostrukom spojkom i sedam stupnjeva prijenosa. Na cesti jednostavan, prilagodljiv, spreman za opraštanje kao rijetko koji sportski automobil sa središnje smještenim motorom, Ferrari 488 na stazi zahtjeva dozu respekta bar kad je u pitanju izbor načina rada motora, jer varanje se skupo plaća. Vozač koji je svjestan svojih potencijala i izabere pravi položaj Manettina dobit će po mjeri skrojenu jurilicu upotpunjenu brojnim elektronskim uređajima (F1-Trac, E-Diff, SSC2...), uz koje će stazom juriti poput vrhunskog pilota.
UKRATKO Više od samih dizajnera izgled Ferrarija 488 oblikovao je vjetar zračnog tunela, pa su svi pregibi i detalji, pa čak i kvake i retrovizori, u službi aerodinamike. Potraga za kombinacijom neometanog protoka zraka i dovoljnog pritiska koji će osigurati dobar kontakt s podlogom ponovno su ostvareni bez klasičnog vidljivog spojlera, ali uz puno kanala i utora, te s ogromnim difuzorom u stražnjem dijelu |