Bila je to ljubav na prvi pogled. Toyota GT86 zavukla nam se pod kožu već za prvog susreta sredinom svibnja na stazi Park Motor Racing u zaleđu Barcelone. Jednostavan, ali vraški uzbudljiv japanski coupe nastavak je Toyotine tradicije započete šezdesetih s modelom Sports 800. Unatoč ogromnom, polustoljetnom iskustvu u kreiranju gran turismo automobila, projekt nastao u suradnji sa Subaruom, dotjerivao se pune četiri godine – od travnja 2008. do 16. ožujka 2012. kad je prvi primjerak sišao s proizvodne trake Subarua u japanskoj Oti. Stoga smo s dozom nestrpljenja čekali i dolazak na naše tržište, a prvu prigodu odmah smo iskoristili za odlazak na Grobnik.
U jurnjavi među dobro nam poznatim rubnjacima, pronašli smo i nove razloge za pohvale. Iznimna poslušnost i preciznost kroz brze dugačke zavoje postala je još izraženija na Grobniku nego na sporom Park Motor Racingu. Za početak smo zanemarili vremena po krugu i prepustili se osluškivanju reakcija ovjesa, motora i upravljača, jer su nagnuti dugački zavoji Grobnika izvlačili su najbolje iz Toyote GT86.
Već u drugom prolasku stazom iz Rupe smo izašli punim gasom, a koristeću punu širinu staze do Zagrebačkog zavoja kazaljku brzinomjera natjerali smo iznad 190 km/h. Jedina nedomica ostao je zavoj broj 3. U trećem stupnju kazaljka okretaja na rubu je uključivanja limitatora (7500 okretaja), a s četvrtom se prolazi isključivo na račun guma...
Japanski coupe, utemeljen na jednostavnoj, ali već pomalo i zaboravljenoj formuli s motorom sprijeda i pogonom straga, mami osmijeh na lice. Tajna užitka za upravljačem je u težini, koja s punim spremnikom i vozačem neznatno premašuje 1,3 tone, ali i u idealnom rasporedu masa - 53% na prednjoj, 47% na stražnjoj osovini. Rezultat je to upotrebe novih legura čelika i aluminija, ali i smještaja glavnih dijelova.
Motor i mjenjač postavljeni su 6 centimetara niže i 24 bliže putničkom prostoru u odnosu na Subaru Imprezu, koja koristi istu arhitekturu motora i mjenjača. Ručica mjenjača direktno izvire iz mjenjačke kutije i iznimno je kratkog hoda. S okomito postavljenim upravljačem i ispruženim nogama sjedi se kao u pravom trkaćem stroju - na 38 centimetara od asfalta.
Na stazi nam, međutim, nedostaje eksplozija snage. Teško se oteti dojmu da su karoserija i ovjes spremni su za puno više od 200 KS, koliko razvija četverocilindarski 2,0-litreni bokser s polica Subarua. Japanski inženjeri su se, name, odlučili za atmosferski motor, kojem trebaju okretaji - za buđenje konjice kazaljku okretomjera treba držati između 5000 i 7000. Ispod spomenutog područja može se uživati u zavojima, tražiti idealne putanje, ali bez ugriza motora pri svakoj promjeni stupnja prijenosa.
Okretni moment u svom maksimumu javlja se između visokih 6400 i 6600 okretaja. Veći obujam ili turbopunjač za kojim su posegnuli suparnici donijeli bi sasvim drugačiji ugođaj - VW Scirocco 2.0 TSI raspolaže istom konjicom (200 KS), ali zahvaljujući turbopunjaču uvjerljivo vuče već od 1700 okretaja, a slične osobine ima i Peugeot RCZ sa 1,6-litrenim turbomotorom i 200 KS. To je prednost u gradu između dvaju semafora, ali na otvorenoj cesti, a pogotovo na trkaćoj stazi, puno je zabavnije razvlačiti okretaje uz jedinstven zvuk četverocilindarskog boxera...
Pritom ne treba strahovati od stražnjeg pogona. Uz kratak međuosovinski razmak od 2,57 metara, ravnomjerno razvijanje snage i savršen raspored težine (53:47%), nepredvidivosti nema ni traga. Ugodan osjećaj kontrole stalno je prisutan, a svakom bježanju stražnjeg kraja prethodi pravovremena najava. Nisu potrebna dodatna ukrućenja ovjesa, ni gume većih dimenzija. GT86 se i na stazi odlično nosi s prebačajima težišta, a stabilnost pokazuje i pri brzinama iznad 200 km/h.
Za sve koji nisu spremni ponekad okrenuti pola kruga upravljača u suprotnom smjeru od zavoja, postoji elektronika koja reagira trenutno i pomalo agresivno. Predviđena je i mogućnost potpunog isključenja, ali svako pretjerivanje ponovno uključuje procesore. Ponuđen je i međustupanj (VSC Sport), koji dozvoljava poneki manevar bokom prije uključivanja elektronike.
GT86 se, dakle, vozi poput motocikla, uvijek blizu crvene zone okretomjera, uz preciznost i živahnost kojoj je teško pronaći dostojnog rivala. Nije isključena ni svakodnevne vožnje gradom, ni turističke rute vikendom, premda treba biti spreman na bolje upoznavanje s neravninama na asfaltu. U normalnoj vožnji potrošnjom parira obiteljskim kompaktima – prosječna potrošnja kretala se, zanemarimo li izlet na Grobnik, vrlo prihvatljivih 8,8 l/100km.
Dizajn je tipično japanski i u osnovnim linijama s dugačkim poklopcem motora i malenim putničkim prostorom nije teško prepoznati mitski model 2000GT iz 1967. Od posljednjeg izdanja Celice kraći je desetak centimetara (ukupno 4,24 metra) i niži tri (1,29 metara), što je više nego dovoljno za potpuno drugačiji osjećaj za upravljačem. Posljedica je to i drugačijih proporcija, s naglašenijim prednjim i stražnjim blatobranima, ali i testiranja u zračnom tunelu za izniman koeficijent otpora zraka od 0,27.
Ne nedostaju ni moderna obilježja, poput svjetlećih dioda i bixenon svjetala. U tom kontekstu aluminijski naplaci od 17 cola na prvi pogled djeluju skromno (istu dimenziju, naime, nosi i Prius), ali ne slučajno. Toyotini su inžinjeri, naime, nakon detaljnih testiranja na cesti i trkaćoj stazi zaključili da su za idealno ponašanje u vožnji najbolje upravo gume dimenzija 215/45 R17.
Za trokrakim upravljačem, podesivim po visini i dubini, sjedi se s gotovo ispruženim nogama, a jedini prigovor može se uputiti previše prema naprijed postavljenom osloncu za lijevu nogu, barem u odnosu na papučicu spojke. Unatoč tome, vozačko mjesto je gotovo savršeno. Upravljač je idealnih dimenzija i bez suvišnih prekidača koji bi mogli zasmetati u borbi sa zavojima. Snažno profilirana sjedala sjajno obuhvaćaju tijelo vozača, a instrumenti su posloženi u pravom sportskom tonu s velikim okretomjerom u središnjem dijelu.
S obzirom na bogatu serijsku opremu, kojom nimalo ne odstupa od standarda koji vrijede za obiteljske limuzine (aut. klima, xenon svjetla, putno računalo...), sasvim se prihvatljivom čini cijena od 266.000 kuna. Pridodamo li tome količinu zabave i užitka koji pruža, GT86 prava je prilika za sve kojima je ključni detalj u odabiru automobila užitak za upravljačem...
TEHNIČKI PODACI
Toyota GT86
Motor benzinski, atmosferski
Cilindri/ventili 4/16
Obujam 1998 ccm
Snaga 147 kW/200 KS pri 7000/min
Okr. moment 205 Nm pri 6400/min
Pogon na stražnje kotače
Mjenjač ručni, 6 stupnjeva
Gume 215/45 R17, Toyo Proxes T1 Sport
Dimenzije 424x178x129 cm
Osovinski razmak 257 cm
Prtljažnik 243/330 litara
Spremnik goriva 50 litara
Masa/nosivost 1239/430 kg
Najveća brzina 226 km/h
0-100 km/h 7,6 sekundi
Potrošnja 10,4/6,4/7,8 l/100 km
Ispuh CO2 181 g/km
Cijena 266.000 kn
Cijena testiranog modela 266.000 kn